[实用新型]回旋式空气动力制动装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆，包括磁悬浮列车、高速电力机车及高速动车组等的制动装置，特别涉及一种回旋式空气动力制动装置。

背景技术

随着列车运营速度的提高，安全问题将越来越受到人们的关注。而制动技术作为保障旅客生命安全的一道重要防线，越发受到重视。尤其是时速350km及以上的高速列车的制动安全技术已经成为世界各国高速列车研究的重点。目前国内外在运行速度300km/h的高速列车上，通常只采用粘着制动，但是粘着制动的制动力取决于轮轨间的粘着系数，而粘着系数是随列车速度增加而下降的，这意味着在列车高速行驶时，可以利用的粘着力反而下降了。随着列车速度的提高，以车速从300km/h增加到350km/h为例，动能增加约40%，将这部分动能转移出去时，如果纯粹依靠盘型制动，那么制动过程中制动盘的温升、热应力等将面临严峻考验。因此，对350km/h及以上的高速列车有必要考虑采用非粘制动作为紧急情况下的制动方式或者是高速时的常用制动方式，以弥补高速制动工况下粘着制动的缺陷，确保高速列车安全可靠制动。在目前研发的350km/h及以上的高速列车上，已开展线性涡流制动、磁轨制动和空气动力制动这三种非粘制动方式的研究。

涡流制动是利用励磁电磁铁与钢轨的相对运动，在钢轨中产生涡流，涡流产生的磁场与励磁电磁铁产生的磁场相互作用，获得与列车前进方向相反的作用力分量。轨道涡流制动需要在现有高速列车基础上增加电磁铁等制动装置，增加了列车重量，所需消耗的能量大，而且会产生电磁干扰和电磁辐射污染等负面效应。

磁轨制动又称为电磁轨道制动。它是通过将车辆转向架上的电磁铁吸附在轨道上并使车辆在轨道上滑行产生的制动。与轨道涡流制动类似，增加电磁铁等制动装置也会加重列车重量。更值得注意的是：磁轨制动是通过与轨道摩擦产生热来消耗列车动能，会对钢轨产生磨耗，维修费用大。

空气动力制动从空气动力学角度开展研究，完全避免了轨道涡流制动和磁轨制动这两种非粘制动方式暴露出来的一些问题，它是用车顶展开的翼板增加运动方向上的迎风面积，利用大气与翼板的相对摩擦将列车的动能转化为热能，并随着空气的快速流动散于大气。它具有以下几个方面的优点：1、利用车顶展开的翼板增加空气阻力来产生制动力，大小与速度的平方成正比，速度越高则制动力越大，在高速时这一制动方式具有优良性能，弥补了高速时粘着制动的缺陷；2、空气动力制动充分利用风能这种清洁能源，具有节能环保的意义；3、空气动力制动装置仅需对车顶翼板安装位置处进行改动，与涡流制动对转向架的改动相比，空气动力制动对原有车辆结构改动较小，且改造周期短、设计相对简单；4、空气动力制动装置没有磨耗件，与盘型制动相比，摩擦热很小，而且产生的摩擦热也能随时散于大气，具有可靠性高、维修费用低等特点。

实用新型内容

为了解决现有技术中存在的问题，本实用新型提供了一种基于空气动力学的制动风翼。

本实用新型的技术方案如下：

一种回旋式空气动力制动装置，设置于列车上，其至少包含：制动风翼、旋转支座以及气缸，所述制动风翼为由三条弧形边围成的平板形状，该平板形状包含一个顶角和两个底角，其中一个所述底角与列车车身通过所述旋转支座相连，所述气缸设置于列车内，气缸的活塞杆杆头通过一球形副与所述制动风翼相连，所述气缸通过调节活塞杆的长度驱动所述制动风翼以所述旋转支座为轴转动，使所述制动风翼从列车顶部展开或收回至列车内，所述制动风翼展开的方向与列车运行方向垂直。

作为较佳的实施方式，所述球形副设置于所述制动风翼的两个底角之间的位置。

连接旋转支座的所述底角与顶角之间的弧形边上设置有密封板，当所述制动风翼收回至车内后，所述密封板与列车顶面紧密配合。

所述制动风翼距离旋转支座最远的弧形边的内侧设置有弧形导轨，列车内设置有与所述弧形导轨匹配的滑块，所述制动风翼展开或收回时，所述滑块在弧形导轨内滑动，以支撑所述制动风翼。

所述制动风翼成对且并排设置于列车上。

本实用新型的有益效果在于：1、制动风翼在垂向打开，只需一个相对稳定的驱动力将制动风翼顶起，不受列车行驶方向的影响；2、极大地节省了驱动缸的作用力，利用车上现有的气源作为动力源，即可满足条件，无需再加装其他动力源；3、整体植入式的设计理念，仅需车辆厂在车顶预留一部分空间，然后将安装有制动风翼装置的箱体与车体联接，极大地方便了安装和维护。

附图说明

图1为本实用新型回旋式空气动力制动装置的示意图。

图2为本实用新型使用状态下的示意图。