[发明专利]电动汽车用驱动装置

说明书

技术领域

本发明涉及将电动机作为驱动源的电动汽车用驱动装置，特别是涉及轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置。

背景技术

目前既知的轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置由电动机、以其电动机输出作为输入的减速单元、通过其减速单元的减速输出旋转驱动的轮毂单元构成(专利文献1)。

专利文献1所公开的电动汽车用驱动装置中，将电动机配置于减速单元的径向外侧，减速单元使用将行星齿轮形式的构成在轴方向二段配置的结构。将减速单元二段配置是为了提高减速比。

行星齿轮形式的减速单元的一般的构成中，在输入轴以同轴状态设置太阳轮，绕其输入轴以同轴状态固定齿圈。在上述太阳轮和齿圈之间介设多个小齿轮，支承各小齿轮的小齿轮销与公共的齿轮架连结。齿轮架与输出部件一体化。

上述减速单元通过输入轴的旋转使小齿轮边自转边公转。其公转的旋转速度比输入轴的旋转速度慢，其减速旋转经齿轮架传递到输出部件。此时的减速比为Zs/(Zs+Zr)。其中，Zs为太阳轮(中心齿轮、sun gear)的齿数，Zr为齿圈(环形齿轮、ring gear)的齿数。

上述减速单元的输入轴通过轴方向配置的两部位的轴承即内侧轴承和外侧轴承支承。内侧轴承被安装于减速单元的壳体上，外侧轴承被安装于减速单元的输出部件上。壳体经由悬架支承于车身上，输出部件与轮毂单元的内侧部件结合一体化，驱动车轮旋转。

上述电动汽车用驱动装置中，作用于减速单元的输入轴的负荷在内侧，经由内侧轴承由壳体支承，另外，在外侧，经由外侧轴承由减速单元的输出部件支承。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-32888号公报

发明内容

发明所要解决的课题

关于上述减速单元的输入轴的支承构造来看，在输入轴的外侧端部，经输出部件和外侧轴承传递伴随车轮的旋转的振动以及冲击，与之相对，内侧端部经由内侧轴承通过固定的壳体支承，因此，不会直接传递车轮的振动及冲击。

另外，通过负荷从路面向车轮的作用，支承减速单元的输出部件的轮毂及轮毂轴承弹性变形，因此，外侧轴承相对于输出轴本来的轴心位移。另一方面，支承内侧轴承的壳体难以承受来自车轮的负载的影响，产生支承输入轴的两个轴承的同轴度的恶化和倾斜。

因此，存在偏负荷易于作用于内侧轴承及外侧轴承上，成为输入轴的旋转精度降低、该轴承的耐久性降低、轴承产生旋转噪音的原因等的问题。

因此，该发明的课题在于，提供一种通过对减速单元的输入轴的支承构造增加的改良，实现输入轴的旋转精度及轴承的耐久性的提高、以及轴承的旋转噪音的抑制。

用于解决课题的手段

为了解决所述课题，本发明提供一种电动汽车用驱动装置，由电动机、具备通过所述电动机的输出而驱动的输入轴的减速单元、通过与所述减速单元的输入轴同轴的输出部件而旋转驱动的轮毂单元构成，所述减速单元的输入轴通过一对轴承支承于该减速单元的轴方向两侧，其构成为，所述两部位的轴承均被安装在所述输出部件上。

根据上述构成，由于支承输入轴的轴方向两部位的轴承一起被安装在输出部件上，所以从车轮传递至输出部件的振动及冲击以同样的方式同时对双方的轴承负载。因此，可以防止偏负荷对任一轴承作用，

另外，可以采用下述构成：所述一对轴承均被配置在比所述输入轴与电动机的转子的支承部件的嵌合部更靠外侧。在现有技术的情况下，内侧轴承安装在减速单元的壳体上，外侧轴承安装在减速单元的输出部件上，由此，输入轴成为所谓的两臂支承构造，因此，支承构造复杂。与此相对，在本发明的情况下，由于输入轴成为所谓的单臂支承构造，所以支承结构简单。

作为上述部件的构成，可以采用下述构成，即，该输出部件具有配置于小齿轮等减速旋转部件的轴方向两侧的凸缘，通过将所述减速旋转部件的支承销的两端部固定于各凸缘，所述凸缘相互结合一体化，在各凸缘的内径面和上述输入轴之间分别介设所述各轴承。

所述的“减速旋转部件”和“支承销”在行星齿轮的形式时分别相当于小齿轮和小齿轮销。通过在上述各凸缘的内径面安装各轴承，可以实现将两方的轴承一起安装在输出部件上的构成。

所述减速单元为两侧的凸缘相互由支承销结合而一体化的构成，由此，可以使小齿轮介于凸缘相互之间。

可以采用将所述凸缘相互间通过桥而结合的构成，通过桥可以将凸缘相互牢固地结合而一体化。