[发明专利]翻新轮胎

说明书

技术领域

本发明涉及使用翻新用缓冲橡胶的翻新轮胎(retreaded tire)，所述缓冲橡胶由具有特定弹性度(degree of elasticity)(模量)的橡胶组合物所形成，更具体地涉及适用于冷加工(cold process)制造的翻新轮胎。

背景技术

作为用作卡车和公交车用子午线轮胎(下文中，称作“TBR”)的翻新轮胎的典型制造方法之一，通常已知将已经超过初始寿命(primary life)的磨损轮胎(下文中，称作“基胎”)的胎面打磨并在打磨面上附着预先已硫化的翻新轮胎橡胶部(预固化胎面)的方法。该方法称为“冷加工”或“预固化”法，并且与其中将未硫化胎面橡胶配置在基胎上从而进行成型硫化的热加工不同。

前述冷加工通常采用如下方法：其中首先将未硫化缓冲橡胶附着至基胎上，然后进一步将预固化胎面附着至缓冲橡胶上，将其在110至140℃的温度下的硫化器中加热，以便使预固化胎面和基胎彼此粘合。使在该方法中使用的缓冲橡胶流入打磨裂纹(buff flaw)中，从而使粘合面平滑化，进而当基胎和预固化胎面均进行共硫化时，缓冲橡胶行使保证预固化胎面与基胎之间的粘合性的功能。因此，将缓冲橡胶设置在夹置于基胎与预固化胎面之间的位置，即，进行应力集中的位置。为此，在翻新轮胎的实际使用时，该部分的粘合性和耐断裂性起到保证翻新轮胎的耐久性(不使预固化胎面从基胎剥离)的关键作用。因此，通常已知如上所述采用的缓冲橡胶需要具有等于或高于基胎的表面层橡胶和预固化胎面橡胶的耐断裂性(TB)的耐断裂性。

例如，JP 2002-69245A、JP 2008-94266A和JP 2009-108117A(下文中，各自分别称作引用文献1至3)各自公开了生产橡胶组合物的方法，其中甚至在老化后也实现了硫化生产率、低粘度或高粘度以及耐断裂性(TB)。另外，JP 2002-69237A(下文中，称作引用文献4)记载了优选橡胶组合物具有高TB和低模量，以保证行驶期间的耐剥离性。

同时，以航空器用翻新轮胎为代表的高速重载翻新轮胎(high-speed heavy-load retreaded tire)通常通过热加工制造，而一般不使用冷加工，还未发现市售的通过冷加工制造的高速重载轮胎。特别地，航空器轮胎在比卡车和公交车用相同尺寸子午线轮胎严重数倍的重载和高速条件下使用，因此，航空器用翻新轮胎需要具有更高的耐剥离性和耐久性。JP H08-216616A(下文中，称作引用文献5)公开了作为前述高速重载翻新轮胎的实例的通过热加工制造的高速重载翻新轮胎，其中缓冲橡胶的100%模量的基胎的胎体帘布层的涂覆橡胶的100%模量比在80至120%的范围内，以便有效地改进对剥离故障的预防。

发明内容

发明要解决的问题

然而，当采用引用文献1至4中所公开的技术时，产生以下问题。即，即使缓冲橡胶具有等于或高于邻接橡胶(adjacent rubber)的耐断裂性(TB)的耐断裂性，在缓冲橡胶的弹性度(模量)相对于邻接橡胶的弹性度(模量)过高或过低的情况下，当将力输入到航空器轮胎时，由于变形集中于邻接橡胶和缓冲橡胶之间的界面处的刚性差异的部分，邻接橡胶和缓冲橡胶易于在二者之间的界面处或界面附近断裂。特别地，当模量过低时，在缓冲橡胶层中可能发生高速重载输入的集中，这可导致爆裂(blowout)。

当将如上所述的彼此不同的橡胶层彼此粘合时，与未硫化橡胶层为了粘合而共硫化的情况相比，硫化橡胶层与未硫化橡胶层之间的粘合力通常可能较弱。用于将航空器轮胎翻新的方法通常采用热加工，因此硫化橡胶和未硫化橡胶仅在基胎与缓冲橡胶之间的部位彼此粘合，并且不考虑缓冲橡胶与预固化胎面橡胶之间的粘合。

另外，尽管引用文献5定义了缓冲橡胶与胎体涂覆橡胶之间刚性的差异，但是实践中必须在与胎体或带束部相距一定距离处设置基胎的打磨面，因此，在与未硫化的缓冲橡胶相接触的打磨面的表面上不暴露胎体涂覆橡胶(coating rubber)。然而，还未导致对基胎表面与未硫化缓冲橡胶之间的刚性差异的规定。

鉴于上述，本发明的目的为提供使用翻新用缓冲橡胶的翻新轮胎，所述翻新轮胎能够进一步改进对剥离故障的预防，同时有效地抑制缓冲橡胶层中的爆裂。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的发明人已发现由具有特定弹性度(模量)的橡胶组合物所形成的翻新用缓冲橡胶，从而实现本发明。