[发明专利]冲击吸收件

说明书

技术领域

本发明涉及一种冲击吸收件，特别是涉及一种用于吸收在汽车碰撞时等施加于车厢内的乘客身上的冲击能量，从而降低伤害值的冲击吸收件。

背景技术

以往，在汽车碰撞时等，为了吸收乘客与车厢的内装饰件等相碰撞时的冲击而保护乘客，在车厢的内装饰件与车身之间设有冲击吸收件。

作为该冲击吸收件，存在有硬质聚氨酯泡沫制的构件（例如，下述专利文献1）。该冲击吸收件是将硬质聚氨酯泡沫和支架层设为一体的构件，即使在硬质聚氨酯泡沫破裂的情况下，也可以依靠支架来层连结硬质聚氨酯泡沫，从而抑制了硬质聚氨酯泡沫破碎。其结果，由于硬质聚氨酯泡沫在碰撞初期不会大范围地飞散，而是位于预定的部位，因此发挥了所设计的能量吸收特性。

专利文献1：日本特开2007－22146号公报

发明内容

本发明提供一种冲击吸收件，该冲击吸收件能够抑制材料费的增加、制造工时的增加、并且能够抑制碰撞初期的大范围的飞散、能够发挥所设计的良好的能量吸收特性。

本发明的第1技术方案的特征在于，具有：主体部，其由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造；槽，其形成在该主体部的阻挡冲击的碰撞面上，上述槽的宽度W2与上述碰撞面的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。

在上述技术方案中，在由硬质聚氨酯泡沫构成且采用立体构造的主体部的用于阻挡冲击的碰撞面上形成有槽，槽的宽度W2与碰撞面的宽度W1之比（W2/W1）处于1/6以上、1/2以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而分散负载。由此，通过抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。

另外，若W2/W1不足1/6，则接近于没有槽的状态，因此优选W2/W1为1/6以上。另外，若W2/W1超过1/2，则存在无法使碰撞初期的负载分散，难以稳定地抑制冲击吸收件的主体部的较大破裂的情况。

其结果，通过使W2/W1处于1/6以上、1/2以下的范围内，由此槽的周围的硬质聚氨酯泡沫吸收碰撞初期的冲击能量，之后冲击吸收件的主体部发挥冲击吸收功能，因此能够抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大的破裂和飞散，能够稳定地发挥所设计的良好的能量吸收特性。另外，由于是在冲击吸收件的主体部的碰撞面上形成槽的结构，因此也能够抑制材料费的增加、制造工时的增加。

在第1技术方案的基础上，本发明的第2技术方案的特征在于，上述碰撞面呈纵长状，上述槽沿着上述碰撞面的长度方向形成。

在上述技术方案中，由于碰撞面呈纵长状，槽沿着碰撞面的长度方向形成，因此能够沿着碰撞面的长度方向发挥所设计的良好的能量吸收特性。

在第1技术方案或第2技术方案的基础上，本发明的第3技术方案的特征在于，上述槽形成在上述碰撞面的中央部。

在上述技术方案中，由于在碰撞初期最易承受负载的碰撞面的中央部形成有槽，因此能够利用槽来降低碰撞初期最易破坏的碰撞面的中央部的负载。

在第1技术方案～第3技术方案中的任一项技术方案的基础上，本发明的第4技术方案的特征在于，上述主体部的碰撞面比上述主体部的与上述碰撞面相反的一侧的底面小，当从上述碰撞面侧观察时，上述碰撞面的轮廓位于上述底面的轮廓的内侧。

在上述技术方案中，由于主体部的碰撞面比主体部上的与碰撞面相反的一侧的底面小，当从碰撞面侧观察时，碰撞面的轮廓位于底面的轮廓的内侧，因此，在从相对于主体部的中心线倾斜的方向作用有碰撞负载的情况下，主体部也容易从碰撞初期至碰撞末期一直从碰撞面朝向底面可靠地轴压缩变形。其结果是从碰撞初期至碰撞末期能够一直稳定地吸收碰撞能量。

在第1技术方案～第4技术方案中的任一项技术方案的基础上，本发明的第5技术方案的特征在于，上述槽的深度H2与上述主体部的从底面到碰撞面的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上、0.15以下的范围内。

在上述技术方案中，槽的深度H2与主体部的从底面到碰撞面的高度H1之比（H2/H1）处于0.05以上、0.15以下的范围内。因此，在碰撞体与冲击吸收件的主体部的碰撞面相碰撞时，利用形成在碰撞初期最易承受负载的碰撞面上的槽来抑制负载在碰撞初期朝向碰撞面的集中，从而更加高效地分散负载。由此，通过进一步抑制碰撞初期的冲击吸收件的主体部的较大破裂、大范围的飞散，能够稳定地确保碰撞中期和碰撞后期的冲击吸收能量的量。