[发明专利]涡轮入口前带有连接管的涡轮增压系统

说明书

技术领域

本发明涉及的是一种内燃机领域的涡轮增压系统，特别是一种涡轮入口前带有连接管的涡轮增压系统。

背景技术

随着社会的发展和环保要求的提高，发动机增压技术的应用越来越广泛，中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术，以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统，各缸共用一根容积较大的排气管，排气管系结构比较简单，排气管内压力基本上保持恒定，压力大小仅与发动机的负荷和转速有关，不同缸数柴油机的增压系统可以进行统一设计。定压增压系统在高速工况时，泵气损失较小，涡轮效率较高，性能较优；但是在低速工况时，不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统，依据各缸发火顺序，将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接，排气管系管径较小，排气脉冲能量可以充分利用，低速工况和瞬态工况性能较好；但是在高速工况时，泵气损失较大。由此可见，如果一台发动机的排气管容积可以随着工况的变换而变化，高速工况时使排气管容积变大，低速工况时使排气管容积变小，这是较为理想的。在排气管容积不变的前提下，通过改变排气管的出口面积，也可以实现发动机高低转速工况的兼顾。在低速工况排气管出口面积变小，涡轮前可用能较多；在高速工况排气管出口面积变大，泵气损失较小，这也是较为理想的。

经过对现有技术文献的检索发现，中国专利号ZL201020532937.0，专利名称：排气管出口面积可变的涡轮增压装置，该专利技术提供了一种排气管出口面积连续可变的装置，能较好地兼顾发动机的高低转速工况；但是其排气管出口面积的变化是通过旋转把手的旋转来实现的，这就需要增加一套专门的控制机构来控制旋转把手的旋转，从而使增压系统结构变的比较复杂。

发明内容

本发明针对上述现有技术的不足，提供了一种涡轮入口前带有连接管的涡轮增压系统，使其连接管喉口面积可以自我调节，较好地兼顾发动机的高低转速工况，而且结构简单，不需要专门的控制机构。

本发明是通过以下技术方案来实现的，本发明包括：第一气缸、第二气缸、第三气缸、第一排气支管、第二排气支管、第三排气支管、排气管、连接管、涡轮、连接管上壁面、连接管下壁面、连接管前壁面、连接管后壁面、容积腔、容积腔上壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、旋转轴、第一旋转板、第二旋转板和弹性部件，第一气缸、第二气缸、第三气缸分别通过第一排气支管、第二排气支管、第三排气支管与排气管相连接，排气管的出口与连接管的入口相连接，连接管的出口与涡轮的入口相连接，连接管上壁面、连接管下壁面、连接管前壁面和连接管后壁面固结为一体，容积腔的开口端与连接管上壁面相连接，容积腔上壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面固接为一体，连接管、容积腔的横截面均为长方形，旋转轴安装在连接管前壁面与连接管后壁面之间，第一旋转板、第二旋转板均与旋转轴固接为一体，第二旋转板通过弹性部件与容积腔右壁面相连接。

第一旋转板与所述第二旋转板相互垂直，弹性部为弹簧。

在本发明的工作过程中，第一旋转板和第二旋转板均能以旋转轴为轴线旋转。当发动机处于高速工况时，排气管内排气压力较高，第一旋转板和第二旋转板均顺时针旋转，弹性部件被压缩，连接管的喉口面积相对较大，泵气损失较小，发动机整机性能较优；当发动机处于低速工况时，排气管内排气压力较低，在弹性部件的弹性作用下，第一旋转板和第二旋转板均逆时针旋转，连接管的喉口面积相对较小，涡轮前可用能较多，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：本发明设计合理，结构简单，适用于涡轮进口有一个且涡轮侧置的涡轮增压系统，既能兼顾发动机的高低转速工况，又能使增压系统不需要专门的排气管出口面积控制机构。

附图说明

图1为本发明涡轮入口前带有连接管的涡轮增压系统的结构示意图；

图2为图1中A-A剖面的结构示意图；

图3为图1中B-B剖面的结构示意图；

其中：1、第一气缸，2、第二气缸，3、第三气缸，4、第一排气支管，5、第二排气支管，6、第三排气支管，7、排气管，8、连接管，9、涡轮，10、连接管上壁面，11、连接管下壁面，12、连接管前壁面，13、连接管后壁面，14、容积腔，15、容积腔上壁面，16、容积腔前壁面，17、容积腔后壁面，18、容积腔左壁面，19、容积腔右壁面，20、旋转轴，21、第一旋转板，22、第二旋转板，23、弹性部件。

具体实施方式