[发明专利]解耦膜、解耦膜骨架和隔振悬置

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车，特别涉及一种汽车使用的解耦膜、包含该解耦膜的解耦膜骨架和包含该解耦膜骨架的隔振悬置。

背景技术

汽车是一个多自由度的振动体，其动力总成的悬置系统主要用于隔振、固定限位以及缓减车轮和发动机在运转中传递给车身的振动，尤其是动力总成在垂直方向上的模态的解耦率。

如图1-2所示，现有技术中的隔振悬置包括一固定部81、安装支架8、一外壳7、一内衬件3、一芯子2、一限位槽22、一安装孔21、一第一阻尼液室51、一第二阻尼液室52、一流道骨架4、一流道41、数个解耦孔42、一解耦膜61、一外骨架1、一顶盖12、一皮碗11。

如图2所示，位于外表的外壳7是一个倒立圆台形铁筒件，在应用中通过该铁筒件的外表面将半个悬置外骨架镶嵌在其中。位于内部的芯子2是冲压铁件，下端焊接有安装孔21，以在应用中动力总成托臂安装。

上述隔振悬置中，外骨架1与芯子2通过位于两者之间橡胶材质的内衬件3柔性连接在一起，橡胶材质的内衬件3为一层减震结构，可以起到一定的初步减震作用，因此可以作为第一层减震结构。

另外，在隔振悬置工作时，阻尼液工作室51内的阻尼液与阻尼液工作室52内的阻尼液可以通过一流道41对流。当隔振悬置在发动机怠速低频大振幅振动时，阻尼液工作室51、阻尼液工作室52的体积会随之发生变化，同时在工作室51与工作室52之间产生一定的压力差，该压力差的存在促使工作室51与工作室52内的阻尼液经流道41跟随外部的震动而在两者之间来回振动，从而吸收外部的震动能量，起到进一步的减震作用，因此可以作为第二层减震结构。

当隔振悬置在发动机高速高频小振幅振动时，腔室里的阻尼液来不及通过流道，此时工作室51与工作室52的压力差通过解耦膜的变形来得到平衡，尤其是在阻尼液的振动出现共振时，解耦膜的阻尼系数和动刚度的设定更是影响着此种情况下的解耦效率，因此可以作为第三层减震结构。

上述现有的技术方案采用橡胶材质的内衬件、液压阻尼室以及解耦膜相结合的结构设计，形成一种三层减震结构的隔振悬置。这种隔振悬置虽然能够实现低频大振幅和高频小振幅振动情况下的解耦，但是存在着以下问题：第一、在发动机怠速或高速共振运转时，由于振动位移比较大，内衬件3上受到的应力非常集中，而橡胶材质的内衬件3的动刚度较小，内衬件3的减震性能会在多次振动后大幅下降。第二、由于解耦膜与流道骨架的底壁为一体成型或整体贴附于流道骨架的底壁上，因此解耦膜在振动时变形的曲率和流道骨架的底壁变形曲率一致，一般变形幅度较小而不能够较好的发挥解耦功效。第三、没有解决中频大振动的结构，因此在发动机中频大振动情况下振动偏大，严重地影响了车内人员的乘坐舒适度。

因此，研究开发一种具有宽频率的响应性能、能够充分解耦大振幅的振动、并且使得内衬件的使用寿命得到增加的隔振悬置尤为必要。

发明内容

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的隔振悬置因解耦膜没有环形卡槽只能一体成型或直接贴附于流道骨架的底壁上而解耦效率不佳的缺陷，提供一种具有环形卡槽的解耦膜、包含该解耦膜的解耦膜骨架和包含该解耦膜骨架的隔振悬置。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

一种解耦膜，其特点在于，该解耦膜的形状为柱形，且该柱形的侧面上包括一环形卡槽。

较佳的，该柱形的表面上设置有多个柱形、半球形或椭球形的凸块。通过设置该些凸块，解耦膜在振动时能够通过该些凸块接触并脱离流道骨架的底壁，而不必整体贴附并脱离该底壁，因此极大地减小了振动噪声。

较佳的，该柱形的表面上还设置有数个圆形通孔。该些圆形通孔能够在较大振幅的振动时，通过流入或流出阻尼液而防止解耦膜胀破。

较佳的，该解耦膜的材质为橡胶，且该解耦膜的厚度为2-6mm。

一种解耦膜骨架，其特点在于，其包括一环形顶面、一环形侧面和一环形底面，该环形侧面上设置有一第一流道口，该环形侧面的外表面上设置有一定位凹槽，该环形顶面的内边缘上设置有一如上所述的解耦膜。

较佳的，该内边缘形成有一柱形的连接孔，该解耦膜为一与该连接孔相匹配的形状且通过环形卡槽密封闭于该连接孔上。卡扣连接的使用方便了解耦膜损坏后的更换。

较佳的，该连接孔的横截面和该解耦膜的横截面均为多边形、圆形或椭圆形。

较佳的，该解耦膜的侧面与该环形顶面的内边缘一体成型。实际操作中，可以选择硫化的方式进行一体成型。

一种隔振悬置，其包括一流道骨架，其特点在于，该流道骨架内设置有一如上所述的解耦膜骨架。