[发明专利]一种汽车右旋置装置

说明书

技术领域

本发明涉及汽车动力总成的悬置，特别涉及一种汽车右悬置装置。

背景技术

动力总成悬置系统的布置大多采用三点悬置或者四点悬置布置，左右悬置为承载悬置，支撑动力总成并起主要衰减动力总成振动的作用，其余悬置作为辅助悬置。特别是右悬置起到关键性的作用，因此右悬置一般采用液压悬置结构以尽量提高整车的NVH性能。

目前，普通的右悬置对动力总成在个别工况下的扭转及跳动限制不足，简单的说，在动力总成点火、熄火、急加速、制动、颠簸路面等恶劣工况下，其振动和位移会比较大，严重影响了整车的舒适性。随着人们对整车NVH性能的要求越来越高，这个问题更为突出。

在恶劣工况下避免动力总成发生过大的窜动和位移是现有技术需要解决的问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，提供一种汽车右悬置装置，已避免动力总成在恶劣工况下发生过大的窜动和位移。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案是，一种汽车右悬置装置，其特征在于：所述的装置为液压悬置上设有右连接支架，右连接支架上套有防扭拉杆悬置，从而利用防扭拉杆悬置实现跳动力的二级衰减。

所述的液压悬置安装在车身纵梁上；防扭拉杆悬置的较小的一端连接到右连接支架，另一端安装到车身上；右连接支架固定到发动机缸体上，使得右悬置装置具有更好的减震作用。

所述的防扭拉杆悬置两端内管分别设有衬套。

所述的防扭拉杆悬置两端的内管轴线相互垂直。

所述的液压悬置的悬置内芯连接到右连接支架。

所述的液压悬置的悬置内芯与右连接支架配合处设有U形槽。

所述的防扭拉杆悬置较大的一段设有限位结构。

一种汽车右悬置装置，由于采用上述结构，该装置具有以下优点：1、在恶劣工况下避免动力总成发生过大的窜动和位移；2、工艺简单，容易实现，以较低的成本提高整车的NVH性能；3、可通过尺寸的变化适应不同的车型。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明；

图1为本发明一种汽车右悬置装置的结构示意图；

图2为本发明一种汽车右悬置装置的防扭拉杆悬置结构示意图；

图3为图2中A-A面的剖面结构示意图；

图4为本发明一种汽车右悬置装置的液压悬置结构示意图；

在图1-4中，1、液压悬置；2、防扭拉杆悬置；3、右连接支架；4、衬套；5、悬置内芯。

具体实施方式

本发明为液压悬置1上设有右连接支架3，右连接支架3上套有防扭拉杆悬置2，从而利用防扭拉杆悬置2实现跳动力的二级衰减。

液压悬置1安装在车身纵梁上；防扭拉杆悬置2的较小的一端连接到右连接支架3，另一端安装到车身上；右连接支架3固定到发动机缸体上，使得右悬置装置具有更好的减震作用。防扭拉杆悬置2两端内管分别设有衬套4。并且防扭拉杆悬置2两端的内管轴线相互垂直。

本发明包括液压悬置1、拉杆防扭悬置2、右连接支架3三者成为一体。液压悬置1其主要的支撑、降噪作用，支撑动力总成重量，衰减来自地面的冲击和发动机的振动。但在个别工况下，比如发动机点火、熄火时，悬置会受到发动机很大的往复惯性矩，造成右悬置的大幅度扭转；又比如在急加速时，动力总成的前后位移会很大，同时也造成液压悬置1的大位移。因此在上述工况下，防扭拉杆悬置2就尤为重要。

液压悬置1通过减震后会传递给防扭拉杆悬置2，防扭拉杆悬置2的小端的内芯固定在右连接支架3上，衬套4为橡胶衬套，刚度接近于刚体刚度，因此在纵方向上防扭拉杆悬置2的刚度会很大；防扭拉杆悬置2的大端橡胶衬套4设有限位结构，其内芯与车身连接，因此可以实现再次的减震并且抑制液压悬置1的扭转和位移，从而增加右悬置的动态稳定性，提高NVH性能水平。

由图1至4可知，悬置内芯5在液压悬置1的衬套的上端，右连接支架3和液压悬置1的悬置内芯5连接，使之悬置结构成为下压式结构。橡胶软垫受压，悬置零部件寿命增加，改进了整车的安全性能。

进一步的，悬置内芯5与右连接支架3连接配合处设有“U”槽，有利于右连接支架的定位和装配，使之整车无论在何种工况下工作时，两者都处于良好的配合状态。

液压悬置1的骨架与车身是三点连接，其中一点为椭圆孔，使之在装配时能消除动力总成在前后方向的误差，释放悬置预载，更有利于整车NVH性能的提升。防扭拉杆悬置2的骨架可以是铸件或是冲压件。

本发明工艺简单，容易实现，用较低的成本提高整车的NVH性能。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明技术方案进行的各种改进，或未经改进直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。