[发明专利]一种区域切换时移动授权的混合方法

说明书

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，特别涉及一种区域切换时移动授权的混合方法。

背景技术

随着城市轨道交通的迅速发展，基于通信的列车控制（CBTC）系统获得了越来越广泛的应用。区域控制器(ZC)是CBTC系统的核心子系统，它根据通信列车汇报的精确位置和联锁汇报的计轴占用/空闲、道岔和信号机状态，为每一辆通信列车计算移动授权(MA)，控制列车安全运行。

在较长的地铁线路中，一般会布置多个区域控制器。在列车行驶过程中，通过两个区域控制器(ZC)之间交互列车及轨旁信息，共同控制列车安全、高速、无缝地穿过两个区域控制器(ZC)的边界区域，这一过程称为区域切换。在本发明中，列车将要驶出的ZC称作移交ZC，列车将要驶入的ZC称为接管ZC。

在既有的CBTC系统中，列车进行区域切换多采用分段计算MA的方法：由移交ZC为列车计算最远至分界点A处的MA1；由接管ZC为列车计算以分界点A为始端的MA2，由移交ZC或者接管ZC对MA1、MA2进行安全叠加后再发送至列车，以最大允许区域控制列车越过移交ZC和接管ZC的边界区域，如图1所示。

在既有的CBTC系统中，采用分段计算MA再叠加的方法存在以下缺陷：

1)接管ZC为列车计算MA2时，起点是从分界点A开始，仅能保证从分界点A开始到MA2终点范围内的安全性，无法全部考虑到移交ZC范围内各种故障场景对MA2的影响。当移交ZC范围内的障碍物状态发生变化时（如图1中道岔W1为道岔时），移交ZC为列车计算的MA1可以及时回撤，但在接管ZC中，因无法检查移交ZC范围内的障碍物状态而不能及时撤销MA2，这样可能会影响行车安全

2）当列车在分界点A升级为CBTC模式，如果分界点A处正好有信号机（如图1中信号机S2），且在升级为CBTC模式之前，列车已经处于点式ATP模式，点式MA终点位于信号机S3处；由于移交ZC为列车计算的MA1最远只能延伸至分界点A处，本周期列车收到移交ZC发送的MA1后，可能导致移交ZC为列车计算的MA1长度短于列车正在使用的点式MA，使列车突然降速，甚至紧急制动，降低系统的可用性。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明通过提供一种区域切换时移动授权的混合方法，避免了列车在分界点附近，由点式ATP模式升级为CBTC模式时出现列车突然降速甚至紧急制动的情况；使得移交ZC和接管ZC在计算MA时，均能实时监测共管区域内设备的状态变化，保证了列车在切换过程中，移交ZC和接管ZC计算的MA的一致性。

为达到以上目的，本发明通过以下技术方案予以实现：

一种列车区域切换时的移动授权混合方法，包括移交ZC的移动授权混合和接管ZC的移动授权混合；其中，

所述移交ZC的移动授权混合包括以下步骤：

T1、在共管区域内，移交ZC计算列车的MA1，接管ZC计算列车的MA2；

T2、当列车驶入所述共管区域的起始位置时，所述移交ZC向接管ZC发送移交申请，若所述移交ZC没有接收到接管ZC回复的MA2，则将所述MA1的终点作为混合移交MA的终点，并结束混合，否则执行步骤T3；

T3、解析MA2终点，若所述MA2终点没有超过车头位置，则取MA2终点作为混合移交MA的终点，并结束混合；否则查询所述共管区域的终点位置，判断所述MA2的终点是否越过共管区域的终点，若所述MA2的终点越过共管区域的终点，则取所述MA2的终点作为混合移交MA的终点，并结束混合，否则执行步骤T4；

T4、在列车运行方向上，比较所述MA1和MA2的终点距列车车头的距离，若所述MA1终点距车头的距离大于所述MA2的终点距车头的距离，则取MA2的终点作为混合移交MA的终点，否则取MA1的终点作为混合移交MA的终点，并结束混合；

基于步骤T1计算的MA1和MA2，所述接管ZC的移动授权混合包括当列车车头越过所述共管区域的分界点时，解析MA1的终点，若所述MA1终点没有超过车头位置，则取MA1终点作为混合接管MA的终点，否则取MA2终点作为混合接管MA的终点。

所述共管区域是以分界点为中心，由移交ZC的部分控制区域和接管ZC的部分控制区域组成的重叠区域。

所述共管区域进一步满足以下条件：

所述共管区域的长度满足分界点信号机计算强制命令的要求；所述共管区域包含一条完整进路；所述共管区域满足列车在分界点处完成筛选的要求。

所述步骤T4后进一步包括：