[实用新型]铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路钢桁斜拉桥，特别涉及一种铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造。

背景技术

现代斜拉桥自上世纪70年代在中国开始修建以来，30年来获得了迅速发展，至今已建成上百座。而铁路斜拉桥的发展却十分缓慢。近年来，铁路建设加快了步伐，在一些新线的桥梁方案研究中提出了斜拉桥方案，特别是京沪高速铁路前期工作的开展，使铁路斜拉桥的设计研究工作得以深入进行。目前所开展的铁路斜拉桥研究跨度已覆盖从200多米到600多米的范围，这些研究工作的开展，为铁路斜拉桥的建设和发展提供了良好的理论基础和必要的技术储备。迄今为止，世界上建成的铁路斜拉桥为数不多。1980年建成的南联盟贝尔格莱德市萨瓦河桥为重载铁路斜拉桥，跨度250m；日本第二千曲川桥为铁路矮塔斜拉桥，主跨134米。国内已经建成的公铁两用斜拉桥的最大跨度为504米(武汉天兴洲长江大桥，四线铁路加六车道公路双层桥)，正在修建的铜陵长江大桥主跨达630米(四线铁路加六车道公路双层桥)，国外已经建成的公铁两用斜拉桥的最大跨度为丹麦厄勒海峡桥，主跨为490米。

铁路钢桁斜拉桥主梁大部分为半漂浮体系，主梁在墩、塔处设有竖向支座。主塔与主梁间采用纵向阻尼约束体系，设置纵向阻尼器。在温度作用下，主梁纵向变形不受约束，但在制动力、脉动风或地震力等冲击荷载作用下，主梁纵向变形受到阻尼器的约束。若斜拉桥设置阻尼器，则需要一种阻尼器连接件构造，使得阻尼器与钢桁梁连接。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种铁路钢桁斜粘滞阻尼器连接构造，具有构造简单和安装方便的特点。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案如下：

本实用新型的铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造，包括设置在主塔混凝土锚固块和钢桁梁腹板之间的粘滞阻尼器，其特征是：所述主塔混凝土锚固块上固定设置具有主塔托架耳板的主塔托架，钢桁梁腹板上固定设置具有主梁托架耳板的主梁托架，所述粘滞阻尼器的纵向两端分别通过连接插销与主塔托架耳板、主梁托架耳板连接。

本实用新型的有益效果是，构造简单，施工方便，使得阻尼器与钢桁梁下弦杆腹板连接，在制动力或地震力作用下，钢桁梁纵向变形受到约束，确保斜拉桥运营安全。

附图说明

本说明书包括如下两幅附图：

图1是本实用新型铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造的位置示意图；

图2是本实用新型铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造的结构平面图.

图中示出零部件、部位名称及所对应的标记：粘滞阻尼器10、主梁托架耳板11、主塔托架耳板12、连接插销13、主梁托架14、主塔托架15、高强螺栓组件16、加劲肋17、主塔混凝土锚固块20、钢桁梁腹板21。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

参照图1，本实用新型铁路钢桁斜拉桥粘滞阻尼器连接构造，包括设置在主塔混凝土锚固块20和钢桁梁腹板21之间的粘滞阻尼器10。所述主塔混凝土锚固块20上固定设置具有主塔托架耳板12的主塔托架15，钢桁梁腹板21上固定设置具有主梁托架耳板11的主梁托架14，所述粘滞阻尼器10的纵向两端分别通过连接插销13与主塔托架耳板12、主梁托架耳板11连接。

参照图1和图2，通常，所述主塔托架15通过高强螺栓组件16与主塔混凝土锚固块20连接。所述主梁托架14通过高强螺栓组件16与钢桁梁腹板21连接。

参照图2，为防止应力集中，所述主梁托架14上在主梁托架耳板11两侧间隔设置加劲肋17，加劲肋17与主梁托架14的底座板和主梁托架耳板11焊接。

以上所述只是用图解说明本实用新型铁路钢桁斜拉桥接触网连接构造的一些原理，并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。