[实用新型]一种地铁岔区板式无砟轨道复合结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及地铁道岔板技术领域，特别是一种地铁岔区板式无砟轨道复合结构。 

背景技术

目前，公知的地铁无砟轨道道岔为整体埋入式结构。施工时需要将轨枕、钢轨件铺设在支架上，调整精度，固定支架然后浇捣混凝土。在这个过程中，支架的刚度、固定的牢固程度、混凝土对轨枕产生的浮力以及浇捣时对支架结构产生的振捣力都会影响已经调整好的精度。因此，道岔施工完成后精度不高，精调工作量大。由于道床混凝土连续长度长，轨枕和后浇筑道床产生新旧混凝土结合不好，温度应力作用下道床产生开裂，降低了使用耐久性。 

岔区板式无砟轨道技术最早运用于日本新干线，我国津京城际高速铁路也运用了岔区板式无砟轨道技术，为德国引进技术。道岔板为非预应力钢筋混凝土预制板，施工时先架设好道岔板，在板下灌注50mm~100mm的沥青砂浆，然后在道岔板的板面钻扣件的安装孔和固定板的销钉孔，由于后钻扣件安装孔的精度和埋设套管的抗拔力难以保证，因此，存在质量隐患。 

2010年，我国铁道科学研究院研制出我国拥有自主知识产权的高速铁路道岔板。为钢筋混凝土预制板，其中扣件套管为预埋式，板面有4%的排水坡，板下有门型钢筋或没有门型钢筋，板下填充层为自密实混凝土或沥青砂浆，道岔板需要钻孔打进钢销钉进行位移限制。转辙机安装在板的边缘，需要较大的安装空间。 

实用新型内容

本实用新型的发明目的在于：针对上述存在的问题，提供一种地铁岔区板式无砟轨道复合结构。 

本实用新型采用的技术方案是这样的：一种地铁岔区板式无砟轨道复合结构技术，从上到下依次为钢筋混凝土道岔板、自流平混凝土层、土工布隔离层和基底，所述基底上设置至少两个凸形挡台并嵌入自流平混凝土层中，凸形挡台四周粘贴四块橡胶板，提供释放纵横向应力的空间。所述钢筋混凝土道岔板底部设置抗剪力钢筋并通过自流平混凝土与自流平混凝土层形成复合结构。 

由于钢筋混凝土道岔板与自流平混凝土层一起形成复合结构，增加了钢筋混凝土道岔板的自重和厚度，提高其强度和抵御温度应力、挠曲力的作用，道岔板自重的增加，使列车运行产生振动的固有频率降低，达到了减振降噪的作用。钢筋混凝土道岔板采用工厂预制，板面平整度达到1mm/m²,扣件安装套管定位精度达到0.8mm，保证道岔钢轨安装精度完全满足设计要求，其两侧开设的起吊套管可以起到施工安装和二次维修使用的功能。 

土工布隔离层设置在自流平混凝土层和基底之间将这两者隔离开来，便于地基不均匀沉降后的维修工作。并且隔离之后，列车过岔时产生的振动噪声会在土工布隔离层的作用下减弱，当地基发生不均匀沉降之后，还可以将钢筋混凝土道岔板顶升，进行二次灌注维修。 

凸形挡台的设置，限制了钢筋混凝土道岔板和自流平混凝土层的横向、纵向位置。 

    作为优选方式，还包括转辙机，该转辙机设置在钢筋混凝土道岔板中部。转辙机设置在这样的位置之后，更加有利于力的传递和节约作业空间。 

    作为优选方式，所述钢筋混凝土道岔板的三边为直角边，一边为斜边，保证线形美观和占用最少空间。 

作为优选方式，所述钢筋混凝土道岔板厚度为220mm，所述自流平混凝土层厚度为122mm，所述土工布隔离层厚度为4mm。 

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：铺设精度高，难度小，容易操作；维修方便；钢筋混凝土道岔板与自流平混凝土层一起形成复合结构，强度更高；凸形挡台四周粘贴橡胶板，提供释放纵横向应力的空间并进行位移限制。土工布隔离层的设置可减弱振动噪声；在地基发生不均匀沉降时方便二次灌注维修。 

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。 

图2是本实用新型与钢轨连接后的俯视平面图。 

图3是图2中钢筋混凝土道岔板的主视图。 

图中标记：1为钢轨，2为扣件，3为钢筋混凝土道岔板，4为自流平混凝土层，5为土工布混凝土层，6为凸形挡台，7为基底,8为扣件安装套管，9为承轨台，10为转辙机安装孔，1-1为直钢轨，1-2为尖轨，11为自流平混凝土灌注孔，12为起吊套管，13为生产标志，14为斜边，15为接地端子，16为抗剪力钢筋，17为结构钢筋。 

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。