[实用新型]铁路股道轨面不等高线路加固装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种铁路线路加固装置，特别是一种铁路股道轨面不等高线路加固装置，确保线路加固后框架桥顶进安全施工。 

背景技术

由于既有铁路运营具有不可中断性，铁路既有线增建框架式桥涵时，常用顶进法施工，即在既有铁路侧面预制框架式桥涵，桥主体强度达到设计强度的100%后，开始挖土顶进，边挖土边顶进，最后达到桥按设计就位。为满足铁路运营的安全，在挖土顶进前需要对铁路线路进行加固，目前常用的为工字钢纵挑横抬加固法，其加固原理是采用大型工字钢将铁路股道架空，工字钢为简支梁受力，一端支点在框架桥上，另一端支点在未挖的路基上，在股道下分小段挖土，挖一小段顶进一小段，框架桥逐步向前顶进，工字钢简支梁两端支点逐步向前移动，直至框架桥就位。 

在铁路多股道（两股或两股以上）施工地段，各股道轨面标高可能有不等高情况，一般情况下，我们考虑两种方法。一是由于工字钢在股道钢轨下穿越，横向工字钢按最低股道考虑，较高股道间的空隙采用木板支垫，但股道标高相差达到或超过20cm时，穿工字钢前挖道碴槽太深，施工难度和费用增加，安全风险加大，支垫的木板太高也会增加轨道的不稳定性。 二是考虑将较低股道抬高，抬道是铁路线路纵断面调整，需要通过铁路局运输处批准，手续繁杂，若是电气化铁路，还需要接触网专业配合施工，完工后还要落道，难度更大，一般很难实施。 

发明内容

为了减少施工工作量，降低施工难度，确保施工及运营安全，本实用新型提供一种铁路股道轨面不等高线路加固装置。 

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是： 

一种铁路股道轨面不等高线路加固装置，包括高位横梁和低位横梁两段相互搭接的横向加固横梁。

本实用新型用于铁路股道轨面不等高的施工地段，用高低两套加固体系对线路进行加固，高位横梁和低位横梁均采用工字钢，搭接长度根据条件具体计算，高低两股道间设一排混凝土支承桩，顶至此段时，后一根工钢未搭上框构前为最不利状态，此时主要靠支承桩受力，必须确保桩的稳定，后一根工钢搭上桥30cm后，方可拆除支承桩。 

高位横梁与低位横梁的对应端面之间固定有连接槽钢，可防止框架桥顶进时横梁的横移。 

采用本实用新型所述的加固装置可根据各股道的标高形成独立的工字钢多个加固体系，不挖深道床，不抬高线路，施工安全、高效、降低施工成本，减少了工作量，保证线路安全稳定，同时防止了框架桥顶进时横梁的横移。 

附图说明

图1为本实用新型所述的加固装置的结构示意图。 

图2为本实用新型所述的加固装置的使用状态图。 

图中，1-高位横梁，2-低位横梁，3-连接槽钢，4-长螺栓，5-短螺栓， 6-预制框构，7-支承桩。 

具体实施方式

以下结合附图及一个实例对本实用新型要求保护的技术方案做具体说明。 

本实用新型所述的一种铁路股道轨面不等高线路加固装置，如图1所示，包括高位横梁1和低位横梁2两段相互搭接的横向加固横梁。两个横梁采用的不等高的工字钢，以适应多股不等高股道轨面。 

高位横梁1与低位横梁2的对应端面之间固定有连接槽钢3，连接槽钢3分别设置在高位横梁1的外端与低位横梁2的内端之间。连接槽钢3与高位横梁1或低位横梁2的外端焊接，连接槽钢3与高位横梁1或低位横梁2的采用短螺栓5连接，高位横梁1与低位横梁2的中部与连接槽钢用长螺栓4连接。 

以下结合图2及一个实例对本实用新型进行说明。太原市府东街6+12+12+6m框构中桥顶进施工时采用纵横工字钢加固线路，框构施工处有四股铁路线路，中间两股为石太客专正线，两侧各为石太铁路正线，线间距依次为5.3-5.0-5.3m。高低位横梁采用I45（B型）工字钢，垂直于线路方向布置，间距1.2-0.6-1.2-0.6m循环设置，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿8道工钢。由于石太上行线与其他三股线高差为0.3m，高差较大，石太上行线单独进行加固，客专上下行及石太下行为一个整体进行加固，工钢横梁长采用6m+12m+6m和12+12m两种连接形式，相互交错使用。两加固体系横向工钢相互搭接，搭接长度为4.4m，顶至此段时，低位横梁2未搭上预制框构6前为最不利状态，此时主要靠线间支承桩受力，必须确保支承桩7的稳定，低位横梁2搭上预制框构6长度30cm后，方可拆除支承桩7。客专下行与石太上行股道间设置6根支承桩7，支承桩7为挖孔桩，桩径1.25m，桩身采用C25钢筋混凝土，截面主筋为通长直径20mm的螺蚊钢，每桩数量23根，箍筋直径为8mm圆钢每隔0.2m设置一道，桩顶设横梁将桩连接成整体。