[实用新型]一种汽车麦弗逊式悬架

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘系统，尤其涉及一种汽车麦弗逊式悬架。 

背景技术

悬架的作用是弹性地将车轮与车身连接，传递一切垂直、纵向、侧向的力及其力矩，缓和行驶过程中车身受到的来自路面的冲击，衰减由此引起的振动，并起导向作用，使车轮按一定轨迹相对车身跳动，保证乘员的舒适与货物的完好。在汽车悬架系统中，根据左右两侧车轮的运动是否相互关联，可分为非独立悬架和独立悬架两大类型。其中，独立悬架由于具有左右两侧车轮的运动关系相对独立、汽车行驶平顺性较高、能够为发动机提供更大空间等优点而被广泛应用。 

麦弗逊式悬架是一种典型的独立悬架，如图1A-1B所示。主要由转向节1′、控制臂2′、转向横拉杆3′、横向稳定杆4′，横向稳定杆连杆5′、减振器上安装衬套6′、弹簧减振器总成7′和制动盘8′构成。转向节1′与弹簧减振器总成7′通过螺栓连接，转向节1′与制动盘8′通过轴承连接；控制臂2′外端通过球铰链21′与转向节1′相连，控制臂2′内端通过衬套与副车架（图未示）相连接；转向横拉杆3′将转向系统（图未示）与转向节1′相连接；横向稳定杆4′左右两端分别与横向稳定杆连杆5′通过球铰链，横向稳定杆4′中部与副车架通过橡胶衬套（图未示）连接与横向稳定杆4′连接；横向稳定杆连杆5′将横向稳定杆4′同弹簧减振器总成7′相连接；减振器上安装衬套6′与车身减振塔（图未示）连接，制动盘8′外套设车轮（图未示）。由于将部分导向机构和弹簧减振器总成7′集成在了一起，因此使结构得到简化，也为发动机横置提供了较大空间，同时具有重量轻、成本低等优点，因此广泛应用于前置前驱汽车。 

但是，由于麦弗逊式悬架受到底盘布置及其自身物理结构的限制， 无法将控制臂2′的球铰链21′与车轮布置得太靠近，造成主销扰动臂长（如图5所示的L）很难做到很短，一般在55mm至65mm之间，容易产生平顺路面行驶时的方向盘振动和加速跑偏现象。主要原因在于：车辆高速行驶时，车轮轮胎及制动盘总成由于动不平衡会产生绕主销扰动臂周期旋转的离心力，该离心力可以分解到车辆上下方向和前后方向。上下方向的周期性的离心力会使车辆产生垂直振动，但由于有弹簧减振器总成7′及其与车身连接的弹性衬套6′，可以较好的隔离该振动。前后方向的周期性的离心力通过主销扰动臂对转向轴线产生周期性力矩，使方向盘产生振动，主销扰动臂越长，则对转向轴线的力矩越大，方向盘上的振动越强烈。当车辆加速时，传动轴在车轮中心处的驱动力也会产生绕主销轴线的转矩，主销扰动臂越长则转矩越大，当左右轮输出力矩大小不等或左右侧扰动臂长不等时，会导致左右侧绕主销轴线的转矩大小不等，这样会使方向盘产生转动，导致车辆跑偏。主销扰动臂越长，则对驱动力矩越大，跑偏越严重。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种缩短主销扰动臂长度，降低平顺路面的方向盘抖动，改善加速跑偏问题的汽车麦弗逊式悬架。 

本实用新型的技术方案提供一种汽车麦弗逊式悬架，包括制动盘、转向节、控制臂、车身支架、控制臂衬套、转向横拉杆、横向稳定杆连杆、横向稳定杆、弹簧减振器总成、减振器衬套，所述制动盘与所述转向节通过轴承连接，所述转向节与所述控制臂的外端通过球铰链连接，所述转向节的上部与所述弹簧减振器总成通过螺栓连接，所述转向节的侧边与所述转向横拉杆通过铰链连接，所述横向稳定杆连杆的一端通过球铰链与横向稳定杆连接，所述横向稳定杆连杆的另一端通过球铰链与弹簧减振器总成连接，所述减振器衬套安装在所述弹簧减振器总成的上方，所述控制臂、所述车身支架和所述控制臂衬套均有两个，所述控制臂包括第一控制臂和第二控制臂，所述第一控制臂和所述第二控制臂分 别安装在所述转向节的下部，所述第一控制臂和所述第二控制臂的延长线相交并呈锐角，所述第一控制臂和所述第二控制臂分别通过其中一个所述控制臂衬套与其中一个所述车身支架连接。 

优选地，所述第一控制臂和所述第二控制臂的延长线之间的夹角为30°—60°。 

优选地，所述第一控制臂和所述第二控制臂的延长线之间的夹角为45°。 

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：由于用第一控制臂和第二控制臂取代了传统的一个控制臂，用第一控制臂和第二控制臂连线的交点取代了原控制臂与转向节的铰链中心点，缩短了主销扰动臂长，有效地降低了平顺路面的方向盘抖动、解决了加速跑偏的问题。 

附图说明

图1A是传统的汽车麦弗逊式悬架的结构示意图； 

图1B是传统的汽车麦弗逊式悬架的局部结构示意图； 

图2是本实用新型实施例中汽车麦弗逊式悬架的结构示意图；