[实用新型]电动真空泵双层隔振装置

说明书

本实用新型涉及到整车振动、噪声性能开发和电动制动真空助力泵附件设计领域，特别是一种解决电动真空泵引起振动噪声问题的电动真空泵双层隔振装置。 

近年来，在乘用车上越来越多采用电动真空泵在制动过程中辅助建立制动助力系统真空度。通常电动真空泵通过螺栓连接方式固定在支架上，采用单层隔振，图1是单层隔振系统的原理图，真空泵可以视为一质量体m1，隔振器可以视为一弹性体k1，支架可视为地面，那么根据理论，质量体m1产生的振动通过弹性体k1传递到地面，显然地面振动小于质量体m1的振动。传递到基础上的力F_T与激振力F的幅值之比称为传递率TR，其与质量体质量和隔振器弹性系数的关系如下公式所示： 

$\mathrm{TR}=\left|\frac{F_T}{F}\right|=\left|\frac{1}{(1-m_1{\mathrm{\ω}}^2/k_1)}\right|$

其中m1为质量体的质量，k1为隔振器的弹性系数，ω为真空泵的激振频率。 

从理论上来说，通过合理选择隔振器弹性系数，可以保证TR<1。但在实际应用中，由于螺栓连接方式的关系，使得单层隔振并不能达到隔振要 求，不能满足车内舒适性的要求。某款车在行驶过程中，踩下制动踏板时，乘员舱内可明显感受到真空泵工作时产生的恼人“嗯嗯”声。如图2所示，其连接方式采用单层隔振：真空泵6吊耳和支架7之间用第一橡胶隔振器1隔开，第一橡胶隔振器1中间靠上端开有一条环形凹槽，真空泵6吊耳卡在这条环形槽中；第一橡胶隔振器1中心开有通孔，金属限位套筒3安装在此通孔内，限制橡胶垫的变形量；螺栓4穿过金属限位套筒，将真空泵6和第一橡胶隔振器1固定在支架7上，固定螺母5焊接在支架7下表面。 

图3是该单层隔振系统的原理图。在该隔振系统中，螺栓和螺母可以视为质量体m2，支架可视为地面，由于螺母焊接在支架上，因此质量体2可以视为与地面直接相连。在该隔振方案中，当螺母拧紧后，隔振器环形槽以上部份很容易被压紧，电动制动真空泵产生的振动直接传递到螺栓和螺母，由于螺母与支架焊接，电动制动真空泵产生的振动能量通过金属限位套筒、螺栓、螺母这条路径传递到支架。传递到基础上的力的幅值F_T与激振力F的幅值之比称为传递率TR，其与质量体质量和隔振器弹性系数的关系如下公式所示： 

$\mathrm{TR}=\left|\frac{F_T}{F}\right|=1$

加之由于空间布置的关系，该支架被焊接在前围板和左纵梁拐角处，离乘员舱较近，因此振动能量通过支架直接传递到前围板上，前围板辐射噪声，在乘员舱内形成二次空气声。此外，金属限位套筒与支架安装孔间的间隙小，金属限位套筒受到真空泵激励后，在安装孔中晃动，也会产生噪声。因此，在该布置位置下，此隔振方案不能有效降低电动真空泵引起的振动噪声问题，不能满足车内舒适性要求。 

加之由于空间布置的关系，该支架被焊接在前围板和左纵梁拐角处，离乘员舱较近，因此振动能量通过支架直接传递到前围板上，前围板辐射噪声，在乘员舱内形成二次空气声。此外，金属限位套筒与支架安装孔间的间隙小，金属限位套筒受到真空泵激励后，在安装孔中晃动，也会产生噪声。因此，在该布置位置下，此隔振方案不能有效降低电动真空泵引起的振动噪声问题，不能满足车内舒适性要求。 

所以，目前迫切需要提出一种改进型隔振系统以克服现有技术中存在的以上问题。