[实用新型]一种舷外机点火能量提高电路

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种舷外机点火能量提高电路，属于电子电路设计技术领域。 

背景技术

舷外机是一种悬挂在舟、艇的艉板上，能推动舟、艇航行的可卸式动力装置，主要是由发动机和传动、操作、悬挂装置及推进器等组成。在实际使用过程往往出现发动机在低速运转时不能点燃，其主要原因多为点火能量不够，点火电路中点火电容上的电压在发动机低速运转时只有100V左右，根本就不能同时击穿两缸的空气间隙而让发动机在低速运转时连续点火，只有发动机转速达到800rpm以上时才能使发动机连续点火，这显然不能满足实际的工况需要，因此如何提高发动机低速运转时点火电路的点火能量是现有技术中亟待解决的问题。              

发明内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的是克服现有技术中存在的舷外机发动机低速运转时，点火电路中点火电容上的电压过低导致的发动机在低速运转时连续点火困难的技术问题，提供一种能有效提高点火电路点火能量，使得在发动机转速在200rpm时就可连续点火的舷外机点火能量提高电路。 

实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案： 

一种舷外机点火能量提高电路，其特征在于：包含达林顿管T6、可控硅T5、第一PNP型三极管T7和第二PNP型三极管T8，及其外围电路；

其中，达林顿管T6的集电极与充电线圈的黑/红端相连；达林顿管T6的基极与第一电阻R11的一端相连，连接节点记为N25，第一电阻R11的另一端与舷外机点火器电源电路的N01节点相连；达林顿管T6的发射极与第二电阻R24的一端连接，连接节点记为N26，第二电阻R24的另一端接地；

可控硅T5的阳极接节点N25，可控硅T5的阴极接地，可控硅T5的控制极接第三电阻R17的一端，连接节点记为N27，第三电阻R17的另一端接地；第四电阻R27串接于节点N26和节点N27之间；

   第一PNP型三极管T7的发射极、第二PNP型三极管T8的发射极和第一开关二极管D3的阴极三者相连后连接于节点N26；第一PNP型三极管T7的基极和第一开关二极管D3的阳极相连接，连接节点记为N28；第一电容C4串接于节点N28 和地之间；第一PNP型三极管T7的集电极和第二PNP型三极管T8的基极相连接并和第二开关二极管D4的阳极共享一个节点，该节点记为N29；第五电阻R18串接于D4的阴极和地之间；第六电阻R25串接于第二PNP型三极管T8的集电极和节点N27之间。

进一步地，所述的可控硅T5采用的是MCR100-6为单向可控硅。 

相比现有技术，本实用新型具有如下优点： 

本实用新型通过达林顿管T6通断控制第二PNP型三极管T8和可控硅T5的导通与否；可控硅T5被导通后达林顿管T6由于其基极和发射极之间的电压降为1V左右，小于达林顿管T6的开启电压2V，因此这时达林顿管T6被关断，达林顿管T6从导通到关断的时间非常短，就是利用这段时间会产生200V的高压，相当于将原来的电压进行倍压，也即是充电电源除了正常的充电之外还叠加了部分充电直流电源。从而实现当舷外机发动机低速运转时，点火电路中点火电容上的电压达到200V左右，使得发动机转速在200rpm时就可连续点火，大大降低发动机的最低连续点火转速，满足舷外机发动机的实际工况需求。

随着电流的减小，第一PNP型三极管T7饱和导通之后就关断了第二PNP型三极管T8，同时可控硅T5由于黑/红端（2）为正，绿红端（4）为负时，阴极与阳极承受反向电压而被关断，开始下一次的充电过程。 

附图说明

图1为舷外机点火器控制电路方框图； 

图2为本实用新型点火能量提高电路原理图；

图3为舷外机点火器的点火电路原理图；

图4为舷外机点火器的电源电路原理图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细说明。 

如图2所示，一种舷外机点火能量提高电路，包含达林顿管T6、可控硅T5、第一PNP型三极管T7和第二PNP型三极管T8，及其外围电路； 

其中，达林顿管T6的集电极与充电线圈的黑/红端相连；达林顿管T6的基极与第一电阻R11的一端相连，连接节点记为N25，第一电阻R11的另一端与舷外机点火器电源电路的N01节点相连；达林顿管T6的发射极与第二电阻R24的一端连接，连接节点记为N26，第二电阻R24的另一端接地；