[发明专利]隔音材料及其制造方法、以及隔音成型体和隔音方法

说明书

技术领域

本发明涉及安装于汽车的发动机或建筑物的壁面等的隔音材料及其制造方法、以及隔音成型体和隔音方法。

背景技术

汽车内有许多声源，从要求降低来自车内及车外的噪声以保持安静的观点考虑，采取了各种隔音措施。特别是，对于发动机、传动装置、驱动系统之类的产生很大声音的部分（固有声源），需要在接近声源的位置处采取隔音措施，因此，使用吸音和隔音性能优异的专用隔音罩。结合以下两点：在陆续的法律修订中强化了车外噪声水平的规定、以及降低车内噪声以保持安静直接关系到汽车的价值（高级感），对汽车的低噪声化部件要求非常高。特别是，将于2013年引入欧盟的车外噪声规定最终成为相对于以往规定的值减少了3分贝（声压能需要降低至1/2）这样的严格规定。这必须要对作为发动机室内的主要噪声来源的发动机本体以及传动装置等固有声源采取降低噪声的措施。以往使用的是安装在发动机上侧的发动机顶盖等各种隔音部件，但是需要进一步提高性能。另外从降低燃料消耗的观点考虑，人们开始要求轻量化。

以往的隔音罩是着眼于隔离从固有声源辐射出的直接噪声而设计的，其结构是在将金属或者聚酰胺、聚丙烯等树脂成型而形成的刚性罩的固有声源侧、或者在其一部分上，后贴上吸音材料而形成的（参见专利文献1）。然而，这样的隔音罩的隔音性能符合质量定律，从而依赖于刚性罩的重量，由此不能适应轻量化的需要。此外，在固有声源伴有振动的情况下，即使是从用于将隔音罩安装在发动机的固定点等处传递振动，刚性罩也难以振动变形，从而不能获得使运动能量减弱的效果，因此有时会从刚性隔音层发生二次辐射，反而会使噪声水平恶化。

此外，在评价汽车的车内外噪声时，由于噪声本身就是人类的感觉量，所以声音大小使用这样的声压级（分贝）进行评价，该声压级是以人类能刚刚感觉到的量为基准，将所观测的声压进行对数压缩而获得的。然而，当评价综合隔音效果（声压级的增减）时，在采取通常使用的4个（多个）方向平均（合音）的情况下，在分贝和计算的性质上，很大程度地受到所测定的最大声音的影响。因此，即使采取隔音措施而仅仅在一个方向上降低水平，也不能获得整体隔音效果，由此有时不能降低作为人类感觉量的声压级，需要使各方向的声压级一致均匀地降低。

然而，在专利文献1中所记载的具有在刚性罩上贴上吸音材料而形成的结构的隔音罩中，在固有声源伴有振动时由于振动传递（固体声），刚性罩发生共鸣，从而引起其本身产生噪声的所谓“二次辐射”。因此通常需要隔着橡胶衬套等振动绝缘材料而固定在固有声源上。因此，必然会在隔音罩边缘端部和固有声源之间产生间隙，内面回声（驻波）从该部分泄漏，从而有时不能实现噪声水平的降低。

从这样的背景出发，本申请人首先提出了这样的隔音罩（参见专利文献2），为了防止固有声源伴有振动时的固体声或隔音罩的内面回声（驻波），不用刚性罩，而是将软质隔音层设置在吸音材料的与固有声源相背的那面，其中所述软质隔音层由涂覆有具有减振性树脂的非织造布构成。

然而，专利文献2中所记载的隔音罩在软质隔音层的制造方面尚存在问题，因此其质量有限，与高质量的刚性罩比较，4kHz以上的高频区的隔音性能有时降低。

现有技术文献

专利文献1：日本国特开平10-205352号公报

专利文献2：日本国特开2006-98966号公报

发明内容

需要解决的问题

因此，本发明的目的是生产性良好的制造一种与现有的隔音材料相比隔音性能优异且重量轻的隔音材料。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明提供了下述项目。

（1）一种隔音材料，其具有：

与声源相对而设置的第一吸音材料、

层压在第一吸音材料的与声源相对侧的面上的、按照JIS L1018测定的透气率为10cc/cm²·秒以下的第一软质隔音层、

层压在第一软质隔音层上的第二吸音材料、

层压在第二吸音材料上的、按照JIS L1018测定的透气率为10cc/cm²·秒以下且按照JIS K7127测定的杨氏模量比所述第一软质隔音层大5倍以上的第二软质隔音层，其中

至少第二软质隔音层和第二吸音材料以部分或整个面接合（接着）。

（2）根据上述（1）所述的隔音材料，其中，第一吸音材料、第一软质隔音层、第二吸音材料和第二软质隔音层的各基重的合计为2000g/m²以下。