[发明专利]车辆用电源装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆用电源装置，用于混合动力车或电动汽车，具有向驱动用马达供电的高压蓄电池。

背景技术

混合动力车或电动汽车具有驱动用马达以及向驱动用马达供电的高压蓄电池。在驱动用马达和高压蓄电池的配线上设有继电器触点，根据开始或结束运行的操作而接通或断开继电器触点。

图1是示例在混合动力车或电动汽车中所使用的、现有的车辆用电源装置的主要部分结构的框图。现有的车辆用电源装置具备：驱动用马达1a以及驱动用马达1a附带的电路即高压负载1；向高压负载1供电的高压蓄电池2；设置于高压蓄电池2向高压负载1供电的路径上并进行路径的开闭的继电器触点3。从高压蓄电池2经由继电器触点3向高压负载1供电。另外，在混合动力车的情况下，具有驱动用马达1a的高压负载1也作为与未图示的发动机联动的发电机起作用。

继电器触点3的接通或断开被高压电源控制装置4内的继电器控制部40所控制。继电器控制部40被提供与开始或结束运行的未图示的电源开关的操作相对应的控制信号而接通/断开继电器触点3。根据开始运行的操作，在继电器控制部40接收请求接通继电器触点3的控制信号而接通继电器触点3时，继电器控制部40向设置于继电器触点3附近的未图示的继电器线圈提供励磁的电力。

另外，高压电源控制装置4具有向继电器控制部40供给电源的电源电路41，电源电路41由后述的低压辅机蓄电池6供电。在继电器控制部40根据结束运行的操作而接收到请求断开继电器触点3的控制信号的情况下，继电器控制部40停止向继电器线圈的供电而断开继电器触点3。高压蓄电池2停止向高压负载1的供电。

另外，现有的车辆用电源装置具备：作为车载辅机组的低压负载组5以及向低压负载组5供电的低压辅机蓄电池6。在高压负载1及继电器触点3的连接节点与低压辅机蓄电池6的正极端子之间连接有DCDC变换器7内的降压电路70。降压电路70通常在运行时将经由继电器触点3接收到的高压蓄电池2的输出电压(绝对值)降压而施加到低压辅机蓄电池6侧端子。降压电路70被来自未图示的控制部的控制信号所控制。DCDC变换器7具有向降压电路70供给电源的电源电路71，电源电路71由低压辅机蓄电池6供电。

向继电器控制部40供给电源的电源电路41由低压辅机蓄电池6进行供电。在开始车辆的运行时，为了接通继电器触点3，继电器控制部40向设置于继电器触点3附近的继电器线圈提供励磁的电力。此时，如果低压辅机蓄电池6的残余容量变少，则电源电路41无法提供继电器控制部40能够将继电器线圈励磁的电力。

在专利文献1中公开了一种车辆的电源装置，其增加了即使在辅机蓄电池(低压辅机蓄电池6)电压下降的状态下也能够向可行驶状态转移的可能性。在该车辆的电源装置中，与系统主继电器SMRB(继电器触点3)并列地设置有系统主继电器SMRP。系统主继电器SMRP的驱动电力小于系统主继电器SMRB的驱动电力。系统主继电器SMRB及SMRP通过控制装置来控制开闭。

在辅机蓄电池电压下降的情况下，控制装置使系统主继电器SMRP处于闭路状态，将主蓄电池(高压蓄电池2)的电源电压向DC/DC变换器(降压电路70)供给，DC/DC变换器将电源电压降压而提供给控制装置。由此，控制装置使系统主继电器SMRB成为闭路状态，从而使车辆转移到可行驶状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-244034号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在专利文献1记载的车辆的电源装置中，在辅机蓄电池电压下降的情况下，将用于控制装置将系统主继电器SMRB转移至闭路状态的电力提供给控制装置的是DC/DC变换器。根据辅机蓄电池的残余容量、辅机蓄电池供电的辅机负载电路(低压负载组5)的工作状况等，辅机蓄电池甚至连驱动DC/DC变换器的电源都无法提供。在专利文献1记载的车辆的电源装置中，在这种情况下，存在系统主继电器SMRB无法转移至闭路状态而无法使车辆处于可行驶的状态的问题。

本发明是鉴于以上问题而完成的，其目的在于提供一种车辆用电源装置，在根据开始车辆的运行的操作而产生接通高压蓄电池的请求的情况下，即使低压辅机蓄电池的输出电压下降，也能够可靠地接通高压蓄电池，使车辆处于能够行驶的状态。

用于解决课题的方案