[发明专利]燃料喷射阀的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及内燃机的燃料喷射控制装置，特别涉及燃料喷射阀的阀体的移动(运动)的控制。

背景技术

为了减小在阀体复座于阀座时阀体对阀座的碰撞力(撞击力)，已知有这样的方法，即，在结束对螺线管的通电，阀体正在闭阀方向上移动时，进行微小的再通电(再供电)，使阀体的移动速度(闭阀速度)减缓(例如日本特开2003-120848号公报)。

此外，为了不过量消耗电力、并且适当地维持闭阀速度，根据各运转状况相应地控制对螺线管的再通电的技术(日本特表2001-510528号公报、日本特开2000-205076号公报和日本特开平4-153542号公报)也已被公知。这些技术中，提出了在空转状态(idle state，怠速状态)时，使为了减缓闭阀速度而进行的再通电的最大值比通常运转时低的技术方案。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-120848号公报

专利文献2：日本特表2001-510528号公报

专利文献3：日本特开2000-205076号公报

专利文献4：日本特开平4-153542号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

在上述后者的现有技术中，按照发动机的运转状况相应地控制对螺线管的再通电。另一方面，闭阀时因阀体复座于阀座而施加在阀体和阀座之间的座(seat)部上的力，较大地受到燃料压力(具体而言，压强)的影响。虽然作为运转状况考虑了发动机负荷，但是燃料压力不一定与发动机负荷成比例关系。例如，通过增大燃料压力能够使燃料微粒化，能够促进燃料与空气的混合，实现良好的燃烧状态。因此，不仅在实现与发动机负荷相应的喷射量的观点上，在促进混合和低排放的观点上，也考虑使燃料压力高压化。

如上所述，阀体复座于阀座时施加在阀体和阀座之间的座部上的力，不一定依赖于发动机的运转状况，而是较大地依赖于燃料压力，所以为了减小阀体或阀座的磨损需要进行与燃料压力相应的开闭阀的控制。

于是，本发明的目的在于，考虑到作用在阀体或阀座上的力，抑制阀体或阀座发生磨损，增加燃料喷射阀的寿命内可用次数。

解决问题的技术手段

为解决上述目的，本发明的燃料喷射阀的控制装置，控制对具有螺线管的燃料喷射阀供给的驱动电流，在用于喷射燃料的第一喷射脉冲信号结束后、为了喷射燃料而继上述第一喷射脉冲信号之后要输出的第二喷射脉冲信号开始前，输出用于对上述螺线管供给驱动电流的第三脉冲信号，并且基于燃料压力的实测值或预测值对因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流进行控制。该情况下，燃料喷射阀的控制装置，一般是被称为发动机控制单元(ECU)的电路装置，和与该电路装置构成为一体或有时另行构成的对燃料喷射阀供给驱动电流的驱动电路的双方或其中一方，并不限定。

上述燃料喷射阀的控制装置，可以基于燃料压力的实测值或预测值，对因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流的最大值和因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流的有无中的至少任一者进行控制。该情况下，第三脉冲通常被输出到与用于喷射燃料的喷射脉冲相同的信号线，虽然也可以称为第三喷射脉冲信号，但因为不是以燃料的喷射为目的，所以刻意不附加“喷射”。

此外，也可以基于燃料压力的实测值或预测值变更上述第三脉冲的脉冲宽度。

此外，也可以基于燃料压力的实测值或预测值、用于开闭阀的驱动电流的波形、发动机转速和喷射次数，对因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流的接通时刻(即投入时刻、供给时刻)进行控制。

此外，在发动机转速和燃料压力升高的第一运转区域中，可以进行控制使得不输出上述第三脉冲，不流通因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流。

此外，在与上述第一运转区域相比，发动机转速为相同程度(即转速同等)、燃料压力小的第二运转区域中，可以进行控制使得输出上述第三脉冲，在上述螺线管中流通驱动电流。

此外，在与上述第一运转区域和上述第二运转区域相比，发动机转速为相同程度、燃料压力比上述第二运转区域更小的第三运转区域中，可以进行控制使得不输出上述第三脉冲，不流通因上述第三脉冲而在上述螺线管中流动的驱动电流。

此外，在通过上述第三脉冲来控制对上述螺线管供给驱动电流的情况下，与不进行上述控制的情况相比，可以减小上述第一喷射脉冲的脉冲宽度。

发明效果