[发明专利]悬架系统

说明书

技术领域

本发明涉及用于改善车辆的乘车舒适感和操纵稳定性的悬架系统。

背景技术

以往，为了改善乘车舒适感和操纵稳定性，在车辆上装备有悬架。悬架具有支撑车重而且吸收冲击的弹簧和使该弹簧的振动衰减的吸振器，对来自路面的冲击进行缓冲。作为有关这样的悬架的技术，典型地为下述的专利文献1和专利文献2中所记载的技术。

专利文献1中记载的车辆用侧摆阻尼力控制装置具有阻尼力产生机构和前后侧摆阻尼力控制构件。阻尼力产生机构设置在前轮与车体之间以及后轮与车体之间，产生与车体的侧摆角速度成正比的阻尼力。具体而言，在前轮侧和后轮侧，左轮侧油压缸的上侧缸室经由油压配管与右轮侧油压缸的下侧缸室连接，左轮侧油压缸的下侧缸室经由其他油压配管与右轮侧油压缸的上侧缸室连接。由此，各缸体通过十字配管来连接。另外，在各油压配管上设置有可变节流阀。前后侧摆阻尼力控制构件控制阻尼力产生机构，使得前后轮的阻尼力随着车速的加快而增大，而且前轮与后轮的阻尼力的比随着转向角速度的增大而增大。

在专利文献2所记载的车辆的摆动衰减装置中，在左侧车轮与车体之间和右侧车轮与车体之间分别安装有吸振器，而且，除了吸振器之外，所述摆动衰减装置还具有衰减机构和控制装置，其中，所述衰减装置具有安装在左侧车轮与车体之间的左油压缸、安装在右侧车轮与车体之间的右油压缸、连通连接所述左油压缸的上侧缸室与所述右油压缸的下侧缸室的第一油路、连通连接所述右油压缸的上侧缸室与所述左油压缸的下侧缸室的第二油路、连通连接第一油路与备用油箱的第三油路、连通连接第二油路与备用油箱的第四油路以及分别设置于第三油路和第四油路的可变节流装置，所述控制装置伴随着车轮与车体之间的相对上下运动的状况控制可变节流装置的节流程度。

另外，作为悬架系统所具有的油压缸的技术，典型地为下述的专利文献3～5中记载的技术。专利文献3和4中记载的油压缸是多缸型的油压缸，内置有可滑动的活塞和活塞杆，被活塞划分成的两个缸室的容积通过活塞的运动发生变化。通过使油通过设置于油压缸的口来流动，进行汽车用悬架的刚性控制。

专利文献5中记载的悬架装置所具有的流体压减震器也是内置有可滑动的活塞和活塞杆的多缸型装置。在该流体压减震器中，同样地，通过活塞的运动，缸体内的由活塞划分的油室（相当于“缸室”）的容积发生变化，而且产生油的流动，来抑制汽车的姿势变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开平4－46815号公报；

专利文献2：日本专利文献特开平5－193331号公报；

专利文献3：日本专利文献特开2005－133902号公报；

专利文献4：日本专利文献特开2007－205416号公报；

专利文献5：日本专利文献专利第4740086号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

专利文献1的车辆用侧摆阻尼力控制装置除了弹簧以外，不具有施加侧摆刚度的装置。因此，例如车辆在坡道等上长时间转弯的状况下，车辆的侧摆量增大，车辆的转弯性能不可避免地恶化。另外，虽然在输入同相跳跃时能够确保乘车舒适感，但是各轮输入导致的弹簧下的抖动与吸振器的初始设定的阻尼力相对应。因此，不能总是确保最佳的接地性和乘车舒适感。

另外，利用设置于油压配管的可变节流阀，能够对转弯时的前后轮的侧摆方向阻尼力进行控制。但是，当存在通过较大的单轮输入使车体向侧摆方向运动的输入时，车体仍然摆动，从而无法避免乘车舒适感和行驶稳定性的恶化。

另外，利用车速传感器和转向角传感器控制前后的阻尼力阀从而改变前后的侧摆衰减的绝对值和比率，从而改善不足转向和过度转向。但是，不能够确保中立转向的转弯状态。

另外，根据专利文献2中记载的车辆的悬架装置，同时设置吸振器和衰减机构，因此，存在车轮周围的结构变得复杂的问题。此外，需要检测车轮与车体之间相对的上下运动（量、速度等），基于该检测的结果对衰减机构进行控制，因此，存在装置的控制容易变得复杂的问题。

另外，在专利文献3和4所记载的油压缸中，缸体外筒和口一体成形。另一方面，在专利文献5所记载的流体压减震器中，杆的内部呈中空状态，而且该杆的内部被用作油路。因此，需要在缸体的外筒连接配管，因此，当向车辆上安装该缸体时，需要将配管或杆以及防尘密封部中的任一者配设在车辆的下方。因此，存在以下可能性，即，由于飞石、尘土、泥水等，使得配管或杆以及防尘密封部发生劣化或损伤。