[发明专利]用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，以及包括这种类型环形齿轮的起动器

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于外摆线齿轮传动减速器、特别是用于机动车辆起动器的环形齿轮，并且涉及一种包括这种类型的环形齿轮的外摆线齿轮传动减速器。

背景技术

用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮一般包括具有其中插入有内环的基本上圆柱形式的壳体，也被称为外行星轮，其包括与减速器的行星轮接合的内齿。所述内环相对于壳体旋转静止。

所述外摆线齿轮传动减速器在行星轮和内环的齿之间经受被称为切向或周向冲击、由环形齿轮的壳体以及反射壳体被固定在其上的头部之间的扭矩引起的冲击。该冲击反射产生了环形齿轮的过早的磨损，从而产生了外摆线减速器的过早的磨损。

为了限制起动器的切向冲击，也就是来源于环上的驱动轴的扭矩尖峰，特别是在起动过程中，文件FR2829821提出在壳体和内环之间插入阻尼块，以限制由内环传递给壳体的扭矩，并且从而限制壳体和头部之间的冲击。

然而，一些减速器经受具有非常不同的幅值的冲击，并且特别是在设计为起动热发动机而不管其处于停止阶段还是处于停顿、并且其也被称为“起-停”类型的起动器时是这种情况。

实际上，在停止阶段，起动器可能需要重启热发动机，热发动机的曲轴在相反方向上旋转，从而提高了由外摆线齿轮传动减速器上的扭矩(下文中称为恢复扭矩)引起的冲击，该冲击远大于当热发动机处于停顿时起动器起动热发动机时的扭矩(称为起动扭矩)引起的冲击。

阻尼块被由恢复扭矩引起的冲击损坏，并且可被撕裂。这可导致整个传动链，并且特别是壳体、环、驱动轴和起动器转子的毁坏。这是由于来源于内环齿轮的切向冲击不再被阻尼器吸收的事实。

此外，阻尼器的毁坏导致当车辆起动时更大噪声的产生。

发明内容

本发明的目的是通过提出一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮来消除现有技术的缺点，即使当其经受具有例如由可处于停止阶段或停顿的热发动机引起的具有非常不同的幅度的冲击时，该环形齿轮具有长的服务寿命和高强度。

“具有非常不同的幅度的冲击”是指具有不同幅度的冲击，其被称为最小扭矩的最小阻尼扭矩和称为最大扭矩的最大阻尼扭矩之间的差距大约为10％。

最小阻尼扭矩是指其中阻尼器足够挠性以将壳体和头部之间的扭矩衰减最小10％的扭矩。

最大阻尼扭矩是指其中阻尼器足够坚硬以将壳体和头部之间的冲击衰减直到它们的移动行程结束，而壳体没有被压缩。

本发明的另一个目的是提出一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，其中噪声在长期过程中降低。

为了这个目的，根据本发明的第一方面，提出了一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，包括：

内环，包括可被外摆线齿轮传动减速器的行星轮接合的内齿；

壳体，包括用于与头部一体致动的装置，其抵靠壳体安装；

至少一个第一阻尼元件，当内环相对于壳体在旋转方向上旋转时，第一阻尼元件可以吸收内环和壳体之间的能量尖峰；

其中内环相对于环形齿轮在静止位置(position of rest)和压缩位置之间旋转可动，

其特征在于第一阻尼元件设计为在内环和壳体之间允许相对于轴X至少8°的角度间隙，而没有内环和壳体的毁坏。

实际上，间隙的程度的提升的事实使得第一阻尼元件可以具有更大范围的冲击阻尼值。此外，间隙的提升使得可以延长冲击时间，并且从而将能量分配为在一段时间内被吸收，并且从而减少了将被衰减的能量尖峰。

在起动器中，阻尼装置包括使得可以在第一压缩阶段衰减起动扭矩、并且在第二压缩阶段衰减恢复扭矩的机械特征。

第一阻尼元件安装为使得内环相对于壳体的角运动在至少一个方向上衰减。

环形齿轮可额外地包括安装在内环和壳体之间的第二扭矩阻尼元件，从而使得可以一起吸收当内环相对于壳体在旋转方向上旋转时的内环和壳体之间的能量尖峰，并且第一和第二阻尼单元具有不同的刚度系数和不同的最大间隙。

因此，安装具有不同刚度系数的两个阻尼装置的事实使得可以衰减由不同扭矩引起的冲击。

实际上，第一阻尼装置使得其可以作用于其中由第一和第二阻尼装置衰减的最小扭矩非常不同于最大扭矩的冲击上。撕裂阻尼的风险从而被限制，即使在由最大扭矩引起的冲击后。

本发明还涉及一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，包括：

-内环，包括可被外摆线齿轮传动减速器的行星轮接合的内齿；

-壳体，包括用于与头部一体致动的装置；