[发明专利]分体式变速器主动轴

说明书

[技术领域]

本发明涉及动力传动系统、特别是齿轮减、变速装置、混合动力车辆、具有三个及以上的动力源及负载的减速器、变速器及其轴。 

[背景技术]

目前，由于节能减排的压力，车辆节能减排标准日益严格。为了降低车辆的能耗，开发了包括电动汽车混合动力汽车在内的众多新型车辆系统。纯电动汽车具有节能、环保的优点，目前已经逐渐得到主要汽车生产企业的重视。电动汽车是在传统汽车的基础上，将发动机更换为电动机，并安装动力电池等储能系统、控制系统以及其他辅助系统形成的机动车辆。电动机相对于传统发动机具有体积小、重量轻、运转平稳、效率高等特点。但是目前阶段电动汽车用动力电池还存在比功率、比能量小的问题，在大部分场合，纯电动汽车还不能完全取代传统内燃机车辆。混合动力汽车作为兼具传统内燃机车辆的长里程和电动汽车节能、环保，可使用清洁的电能的车辆种类开始被广泛应用。同时还有一些车辆为了保证车辆的可靠性、经济性以及降低制造成本等，具有两个以上的动力源。例如具有副发动机的一些专用汽车、工程机械、超大型车辆、特种安全车辆等等这些车辆都需要一个将两个以上不同动力源的动力耦合起来，共同或分别驱动车辆的系统——动力耦合系统。动力耦合系统的要求是既能够将两个以上的动力源输出的动力分别单独传递到输出装置上(如车轮等)，又能够将两个以上的动力源输出的动力同时传递到输出装置上；而对于混合动力车辆来说除上述功能外，还必须能够将一个动力源输出的动力，传递到另外一个动力源(一般是电动机)上，而同时保证不被传递到输出装置上，以实现停车发电等功能。 

但是当前能够实现上述功能的的双动力源动力耦合系统，主要包括如下几种形式： 

1采用行星齿轮耦合方式。典型应用包括丰田普锐斯、通用沃蓝达等汽车； 

2采用角传动变速器。典型应用包括南车集团混合动力客车； 

3采用同轴耦合，即将电机安装在发动机传动链上，依靠两个以上的离合器实现不同的输出模式。 

但是当前的耦合系统存在如下问题： 

方式1对行星齿轮加工、装配精度要求高，传动效率低，与现有的车辆传动系统的生产工艺继承性不好，需要重新投入设备、模具等等。 

方式2采用锥齿轮传动系统对齿轮加工精度要求高，润滑困难等等。 

方式3存在两动力源转速配合固定，难以发挥各动力源的最佳工作曲线等问题 

本发明可以解决双动力源动力耦合系统的上述问题。 

[发明内容]

本发明要解决的技术问题是提供一种能够将两个动力源的动力灵活传递到输出轴的变速器主动轴，同时还能够充分利用现有的变速器生产设备、工艺、零件，以最大限度降低系统的初次投入成本，并实现结构的最简化。 

为了解决上述技术问题，本发明采取的技术方案是：将变速器主动轴分为两部分，包括9主动轴A和5主动轴B，两部分共轴线。主动轴A和主动轴B之间使用6分离机构分离或接合。 

主动轴A和主动轴B上都可以安装传动齿轮和换挡机构，向输出轴传递动力。 

主动轴A和主动轴B可以使用各自独立的轴支撑结构，也可以共用轴支撑结构，还可以在两轴之间使用轴承相互支撑。 

在6分离机构分离时，主动轴A和主动轴B可以分别或同时通过各自轴上按装的传动齿轮向从动轴输出动力；在6分离机构结合时，主动轴A和主动轴B就结合成一个整体，两轴之间可以传递动力，也可以通过两者任意一个轴上安装的传动齿轮向从动轴传递动力。 

本发明的有益效果是，结构简单、传动路径灵活，与传统变速箱工艺继承性好，可以广泛应用于两轴式变速箱、中间轴式变速箱和多中间轴式变速箱中。 

[附图说明]

图1是本发明分体式主动轴在两轴式变速器上的布置方案简图；图2是现有中间轴变速器的一种布置方式；图3是本发明在图2现有中间轴变速器上的应用布置方式；图4是一种没有倒档齿轮同时将部分换挡机构安装在分体式主动轴上的布置方案简图。 

附图1、2、3中相同代号的零件均为相同零件。1一轴，2换挡机构，3传动齿轮副，4输出轴，5主动轴B，6分离机构，7支撑结构，8外壳，9主动轴A，10整体式中间轴 

[具体实施方式] 

下面以结合附图介绍实施方案，实际实施方案不限于此实例。 

附图1中9主动轴A和5主动轴B，两部分共轴线。主动轴A和主动轴B之间使用6分离机构分离或接合，在9主动轴A和5主动轴B之间使用了轴承做相互支撑，但根据应用要求，也可以使用滑动轴承或其他支撑方式解决两轴的支撑问题。