[发明专利]一种定义滑移门周边DTS的方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种减小汽车滑移门周边间隙段差（DTS）设计风险的方法，更具体地涉及一种汽车滑移门周边间隙段差（DTS）的定义方法。

背景技术

目前，整车外观间隙段差（DTS）的设计一般以参考样车为准，少数主机厂会运用尺寸工程分析方法校核整车DTS。而滑移门运动较为复杂，故其周边DTS定义成为滑移门设计的难点及重点。

现有技术中DTS的测量方法为：市场上有出售间隙段差测量尺，有大小不同的尺子，尺子测量值可以精确到0.1mm。当滑移门关闭后，用尺子塞进滑移门与侧围的分缝处的间隙，选择不同大小的尺子去塞，当5.1mm的尺子塞不进去5.0mm的尺子刚好可以塞进去，则滑移门与侧围的分缝处间隙测量值即为5.0mm，测量值一般取20台车的平均值。这种方法显得不够精确。

另一种方法是根据滑移门运动轨迹来定义滑移门周边DTS，首先要得到滑移门运动轨迹，通过运动轨迹，考虑滑移门装配的可调节性、制造公差以及滑移门走轮臂刚度等因素，计算出滑移门刚开启以及关闭瞬间与侧围的最小运动间隙。很显然，DTS定义偏小，则滑移门刚开启以及关闭瞬间易与侧围干涉，反之，DTS过大则影响顾客满意度。

滑移门运动轨迹一般由UG或CATIA运动模块求得。这两个软件的分析原理是：给出一条理论的曲线，通过约束，滑移门沿着理论的曲线运动。然而实际情况下滑移门的运动不是沿着一条理论的曲线运动，而是根据滑移门走轮臂导向轮的受力方向确定其运动轨迹。故其仿真结果是失真的。

由于滑移门运动是比较复杂的，UG及CATIA运动模块都不能精确的模仿滑移门运动，故难以确定滑移门周边的DTS或者一些比较重要的运动间隙设计。

发明内容

为了获得更为精确的模仿滑移门运动，以最佳地确定滑移门周边的DTS或者一些比较重要的运动间隙设计，本发明提出了一种定义滑移门周边DTS的方法，具体为：

一种定义滑移门周边DTS的方法，具体操作步骤如下：

首先，根据车辆的造型确定出整车造型数模，并确定一个滑移门周边DTS值；根据所述车辆的造型布置滑移门走轮臂及导轨位置；完成滑移门部分结构及附件布置后，根据所述滑移门周边DTS值确定出滑移门总成、导轨、走轮臂及侧围的数模，根据滑移门与各个部件间的实际的运动副关系，给旋转的部件间添加旋转副，给贴合的部件间添加接触副，从而对滑移门进行精确的运动仿真，获得滑移门运动包络轨迹；

其次，根据所述包络轨迹获得滑移门刚开启瞬间与侧围的最小间隙值；

根据车辆的工艺情况确定出滑移门与侧围的安全的运动间隙值；

如果滑移门刚开启瞬间与侧围的最小间隙与所述安全运动间隙值相一致，则所述滑移门周边DTS值满足要求；

如果滑移门刚开启瞬间与侧围的最小间隙与所述安全运动间隙值不相一致时，即所述最小间隙小于所述安全运动间隙值或者远大于所述安全运动间隙值时，则所述滑移门周边DTS值不满足要求，此时重新选择一个滑移门周边DTS值，重复以上步骤。

特别地，所述滑移门与侧围的安全运动间隙为3.0mm。

本技术方案具有明显的技术经济优势：

如果设计阶段设计工程师没有丰富的设计经验，按照滑移门周边DTS：一般是4.5±1.5mm来设计，运动分析过程不会校核DTS值。或者有经验的工程师会给出一个大概的DTS建议值。这样做会使产品使用过程出现干涉，或者DTS值设计过大。国内大部分的主机厂都是通过软工装样车以及售后出现干涉后才发现问题，再去解决问题，难免会造成经济以及时间的浪费。故在设计阶段就解决这些问题，其经济效果是显而易见的。

附图说明

图1为中导轨与走轮臂的结构及尺寸示意图。

其中4为导轨，5为走轮臂导向轮，A=0.5mm，B=0.5mm；

图2为滑移门周边分缝示意图。

其中1为滑移门，2为侧围,3为局部放大区域；

图3为图2中3区域的局部放大图。

其中1为滑移门，2为侧围，C=5.0mm；

图4为滑移门开启过程滑移门部件与侧围部件的最小运动间隙的示意图。

其中1为滑移门运动包络，2为侧围，D=5.15mm，E=3.05mm，F=5.23mm）。

具体实施方式

下面结合附图对本发明内容进一步描述。