[发明专利]用于改变尾橇装配件部署位置的方法和设备

说明书

技术领域

本发明一般涉及飞机起飞和着陆过程中的旋转，尤其是涉及改变飞机起飞和着陆过程中的最大旋转角的方法和设备。

背景技术

在飞机起飞和着陆过程中，飞机围绕通过飞机的俯仰轴线的旋转可造成飞机尾部与飞机开始起飞所离开的表面或是飞机着陆的表面接触。附接至飞机尾部下侧的尾橇装配件可被用于大体上防止飞机尾部与飞机开始起飞所离开的表面或是飞机着陆的表面接触。

以这种方式，表面将在要接触飞机尾部下侧之前接触尾橇装配件。进一步地，尾橇装配件可包含减震器，其吸收和/或分散响应于尾橇装配件的末端和表面之间的接触而产生的能量。

在尾橇装配件开始与表面接触之前，飞机可围绕俯仰轴线旋转的最大角可被称为飞机的“最大旋转角”。飞机起飞过程中所需的最大旋转角可能与飞机着陆过程中所需的最大旋转角不同。

基于当尾橇装配件开始与表面接触时所产生的能量的量（其中所述能量的量能够被尾橇装配件中的减震器吸收和/或分散）、飞机的长度、尾橇装配件末端和飞机尾部底部之间的距离和/或其他类型的因素，可以确定起飞和着陆时所需的最大旋转角。其他因素可包括，例如，但不限于，飞机在起飞和着落之间的重量的改变、由于燃料消耗导致的燃料重量的减少、着陆速度、起飞速度、具体机场特有的起飞和/或着陆要求、着陆场长度（LFL）和起飞场长度（TOFL）。

例如，与飞机起飞时的重量比较，飞机在着陆时可具有较轻的重量。该重量的减少可以是由，例如，但不限于，飞行过程中的燃料消耗、飞行过程中货物的丢弃和/或其他合适的因素所导致。

在飞机具有这样的重量减少的情况下，当飞机尾橇装配件的末端与飞机着陆的表面接触时所产生的能量，可能比在飞机不减少重量的情况下飞机起飞过程中所产生的能量要少。在着陆过程中所产生的较低能量可允许飞机在着陆过程中与起飞比较具有更大的最大旋转角。

另外，与着陆比较，飞机在起飞过程中可具有不同的离地距离要求。如在此使用的，飞机的“离地距离”可以是被构造成与表面接触的飞机尾橇装配件的最低部分和飞机尾部的底侧之间的距离。在着陆过程中飞机所需的离地距离比其在起飞过程中所需的离地距离要少。

进一步地，与较大的离地距离比较，较小的离地距离可允许飞机速度在着陆过程中减少至所需的速度。与较大的离地距离比较，较低的离地距离可允许较大的飞机最大旋转角。

对于一些当前可用的飞机，起飞和着陆之间的飞机最大旋转角是不可调整的。因此，可取地是具有考虑上述至少一些问题以及可能的其他问题的方法和设备。

发明内容

在示例性实施例中，尾橇装配件可包含细长形结构和部署装置。细长形结构可被连接至飞机的尾部。部署装置可被连接至细长形结构。部署装置可被构造成移动，以便细长形结构的部署位置改变至细长形结构的多个部署位置中的一个。

在另一个示例性例子，尾橇装配件可包含细长形结构和部署装置。细长形结构可具有第一末端和第二末端。第一末端可被连接至飞机的尾部。部署装置可被连接至细长形结构。部署装置可被构造成移动，以便细长形结构的第二末端和飞机尾部底部之间的距离改变至多个所选距离中的一个。

在又一个示例性例子中，可提供用于针对飞机最大旋转角来定位尾橇装配件的方法。可做出关于尾橇装配件将被部署成用于起飞还是着陆的判定。基于尾橇装配件将被部署用于起飞还是着陆的判定，可识别出一组参数。使用该组参数可识别出飞机的所需最大旋转角。尾橇装配件可被部署至允许提供所需最大旋转角。

在再一个示例性例子中，可提供用于针对飞机最大旋转角来定位尾橇装配件的方法。可做出关于尾橇装配件将被部署成是用于起飞还是着陆的判定。基于尾橇装配件将被部署成是用于起飞还是着陆的判定，可识别出一组参数。使用该组参数可识别出飞机的所需最大旋转角。可移动尾橇装配件中的部署装置，从而改变尾橇装配件中的细长形结构的部署位置。细长形结构可具有第一末端和第二末端，其中第一末端被连接至飞机的尾部。改变细长形结构的部署位置可改变细长形结构的第二末端和飞机尾部底部之间的距离，从而允许提供飞机的所需最大旋转角。