[发明专利]操作具有至少两个汽缸的火花点火式内燃发动机的方法

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2012年4月23日提交的欧洲专利申请No.12165111.1的优先权，其全部内容出于所有目的合并于此作为参考。

技术领域

本申请涉及火花点火式发动机中的点火启动。

背景技术

在火花点火式发动机中，负荷主要由在进气通道中提供的节气阀控制。通过调整节气阀，较大程度或较小程度降低在节气阀下游的进气压力是可能的。通过这样的方式，对于恒定的燃烧室容积，经由进气压力调整空气质量，也就是说调整空气量是可能的。低负荷使用较大的节流，也就是说在进气通道中的大范围压力降低，使得必须接受大量充气循环损失，尤其是在部分负荷范围时。在这方面，汽缸中的燃料空气混合物在低负荷时具有比较高负荷时较低的密度。

当启动火花点火时，与负荷相关的充气密度变化会出现问题。为了确保在低负荷，也就是说具有低密度混合物时燃料空气混合物的可靠点火，火花塞的电极可以具有相对大的间隙，以便为火花点火形成较大的火花路径。较大的电极间隙使用高点火电压。

如果接着燃料空气混合物随着负荷增加变得更浓，那么由于在电极之间存在的更浓燃料空气混合物对从一个电极到另一个电极的点火火花跨越具有绝缘效应，用于启动可靠点火的电压也增加。

使用的高点火电压会损害火花塞本身和/或其他组件，尤其是具有高电压的电流供应组件，也就是说机动车的电气系统的组件。在过量点火电压需求的情况下，在高电压导线与底盘接地之间会发生电弧。电极之间未形成点火火花，并且会发生失火。

然而，除了混合物的密度以外，空燃比λ也对火花点火的启动有影响，尤其是对于由点火火花导致的燃烧。火花点火式发动机的燃料空气混合物可以作为占优势的瞬时负荷T的函数富化或变得更稀，随着负荷增加，优选地进行加浓，也就是说空燃比λ在减少。

当预期到高排气温度，也就是说在高负荷时，加浓（λ<1）常常会随之发生，以便防止内燃发动机的单个组件的热过载。这可以通过喷射比可以与输送的空气量一起燃烧的更多的燃料实现，过量的燃料同样被加热和汽化，以便燃烧气体的温度下降。从各种能源角度来看，这种方法被认为是不利的，特别是关于内燃发动机的燃料消耗以及关于污染物排放，但这种方法被认为是可接受的和实用的。

在负荷减少的时候，使燃料空气混合物变稀是针对内燃发动机减少节流（dethrottling）的措施，喷射比可以与输送的空气量一起燃烧的更少的燃料，也就是说，比燃烧引入的燃料所需的更多的新鲜空气被引入到汽缸中，从而稀释该混合物。充气密度和含量的这些变化可能使火花点火变得困难。

发明内容

发明人已经意识到上述提及的问题，并且在本文中公开了当自动点火有利时能够经由自动点火启动燃烧的火花点火式发动机的方法。在根据本公开的方法中，由于或者通过火花点火或者通过自动点火来启动燃料空气混合物的点火，因此考虑火花塞的各种具体负荷需求，优选地作为负荷T的函数。为了启动自动点火，从一个汽缸排放到排气排放系统中的排气被引入到另一个汽缸，以便通过该点火气体引起自动点火。

公开了一种用于操作火花点火式发动机的方法，所述方法包括：

经由排气系统排出来自至少两个汽缸中每个的排气，所述排气系统包括来自至少两个汽缸的排气管路，所述排气管路会合到一起形成排气歧管；以及用来自第一排气供给汽缸的排气启动压缩点火，来自第一排气供给汽缸的排气从第一汽缸被排入到排气系统中，所述排气经由排气系统被引入到邻近的排气接收汽缸中。来自第一汽缸的热排气与邻近汽缸的新鲜空气不完全混合。在随后的压缩冲程期间，捕集的热排气被压缩并且其温度进一步升高，以便其可以与火花塞相似的方式用作点火启动器。因此，与已知的自动点火相反和不同的是，本方法驱使更类似于火花点火的较慢燃烧，并且因此适合于高负荷。此外，本公开的方法可以使得在自动点火的情况下火花点火仍然起作用。

通过单独或结合附图参考下面的具体实施例部分，本公开的上述优势和其他优势以及特征将容易变得明显。

应当理解提供的上述发明内容是以简化形式介绍具体实施例中进一步描述的选择概念。这不意味着标识要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一限定。而且，要求保护的主题不限于解决上述或本公开任何部分中所述的任何缺点的实现方式。进一步地，本发明人已经意识到本文提到的缺点，并且不承认它们是已知的。

附图说明

图1示出发动机的示例汽缸。