[发明专利]主动式噪音控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种控制车厢内的噪音的主动式噪音控制装置，特别是指一种具有混频器的主动式噪音控制装置，该混频器将多个主动式噪音控制部所输出的抵消信号（用于抵消音的信号，该抵消音用于抵消噪音）混合而生成混合抵消信号。

背景技术

作为车厢内的噪音事态，现有技术中已知有如下几种：即，由引擎内的（燃料的）燃烧造成的嗡嗡声（称为引擎嗡嗡声）、车辆行驶时驱动轴等的驱动系统转动体的转动不均衡造成的嗡嗡声（称为驱动嗡嗡声）、以及通过车轮、悬架从道路（路面）传来的噪声（称为路噪）等。为了降低这些噪音事态，由主动式噪音控制部分别生成引擎嗡嗡声的抵消信号以及路噪的抵消信号（参照日本发明专利公开公报特开平07-104767号、特开平10-214119号、特开2009-057018号、特开2009-292201号）。此时，考虑到成本以及空间等限制，可以使用作为车内音响装置的一部分而发出音乐声的扬声器来作为抵消音输出部。由混频器将上述引擎嗡嗡声的抵消信号以及上述路噪的抵消信号混合（相加）而生成混合抵消信号，该混合抵消信号被传送给上述扬声器，由该扬声器发出抵消音。然而，上述混频器的输出范围即所谓的动态范围是有限的（例如n比特（bit）），因而，在现有技术中，根据多个抵消信号的数量（例如m）均等地分成几份，将每一份分别分配给各抵消信号使用。然而，由于车辆的行驶状况的不同，特定的抵消信号的振幅（大小）有时会很大，此时，采用上述现有技术的主动式噪音控制装置时，即使混频器的输出范围有剩余，受到分配给它的输出范围的限制，特定的抵消信号的输出会被锁定，从而造成噪音抵消控制效果降低的问题。特别是，随着路面情况的不同，路噪的变化很大，难以预先设定其范围，因而现有技术中存在改良的余地。

发明内容

有鉴于此，作出了本发明，其目的在于，提供一种主动式噪音控制装置，采用该主动式噪音控制装置，能够最大限度地利用混频器的输出范围，从而根据车辆的行驶状况发出最适当的抵消音。

本发明的主动式噪音控制装置适用于至少包括两个噪音事态的情况中，这些噪音事态包括：引擎嗡嗡声、驱动嗡嗡声、路噪、经过车身表面的气流所造成的风燥等，除此之外，还包括人为在车内形成的、对应于引擎的转速等的声音即所谓的加速音（模拟加速音）。

本发明的主动式噪音控制装置，包括：第1主动式噪音控制部，其生成针对第1噪音事态的第1抵消信号；第2主动式噪音控制部，其生成针对第2噪音事态的第2抵消信号，该第2噪音事态不同于所述第1噪音事态；混频器，其将所述第1抵消信号与所述第2抵消信号混合而生成混合抵消信号；抵消音输出部，其根据所述混合抵消信号输出抵消音。另外，主动式噪音控制装置还包括振幅抑制部，其根据所述第1抵消信号的振幅抑制所述第2抵消信号的振幅。

采用本发明的主动式噪音控制装置，其具有振幅抑制部，该振幅抑制部根据输入所述混频器中的第1抵消信号的振幅来抑制输入混频器中的第2抵消信号的振幅，因而，能够最大限度地利用所述混频器的输出范围，从而输出对应于车辆的行驶状况的最适当的抵消音。

此时，如果所述第1抵消信号的振幅与所述第2抵消信号的振幅之和大于所述混频器所容许的最大输出振幅（上述输出范围/2），所述振幅抑制部可以将所述第2抵消信号的振幅设定为，所述混频器所容许的所述最大输出振幅减去所述第1抵消信号的振幅所得之差。如此，能够尽可能地避免所述第1抵消信号的振幅被抑制的事态发生。

另外，如果所述第1抵消信号的振幅与所述第2抵消信号的振幅之和大于所述混频器所容许的最大输出振幅，所述振幅抑制部还可以将所述第2抵消信号的振幅设定为零值，如此，同样能够尽可能地避免所述第1抵消信号的振幅被抑制的事态发生。

另外，所述第1主动式噪音控制部以及所述第2主动式噪音控制部可以分别具有自适应陷波滤波器，分别根据所述自适应陷波滤波器的滤波系数计算所述第1抵消信号的振幅与所述第2抵消信号的振幅。如此，能够简单地计算出第1抵消信号的振幅与第2抵消信号的振幅。

另外，在所述第1噪音事态为路噪时，第1抵消信号的振幅是难以事先推定的，即使如此，也能够防止用于生成抵消路噪的抵消音的、所期望的第1抵消信号被抑制的事态发生，能够最大限度地利用混频器的输出范围，从而输出对应于车辆的行驶状况的最适当的抵消音。