[发明专利]一种升级非DC600V直供电的电力机车电路的方法

说明书

技术领域

本发明一种升级非DC600V直供电的电力机车电路的方法，属于电力机车电路升级技术领域。

背景技术

目前，全路客运列车直供电技术已普遍应用，多种型号的电力机车装配有DC600V直供电装置，可以担当直供电客运列车牵引任务，但具备直供电功能的电力机车配备数量有限，不能保证直供电列车的前行或追踪列车的机车均具备DC600V直供电功能。当担当直供电客运列车在运行中发生机车故障，不能继续牵引时，其附近的机车又不具备DC600V直供电功能，不能对车体进行供电，无法担当救援任务，需要等待安排其他具备DC600V直供电功能的机车救援或加挂发电车，救援时间长，特别是在炎热的夏季，由于救援机车不能进行直供电，车厢内空调装置不能制冷，容易引发旅客砸车窗玻璃的恶性路风事件。

如图1所示，现有机车的电路的主回路，其包括第一耦合降压电路，第二耦合降压电路，第一整流电路，第二整流电路，滤波电路，电动机。其电源电压为25KV，通过第一耦合降压电路后的电压为686V，通过第二耦合降压电路的电压为343V，通过脉冲控制输送给电动机的电压为DC1500V，而车厢电压需要DC600V，DC600V直供电装置是铁路技术部门研制出客运电力机车制式装备，其有独立的供电绕组、整流滤波装置。如果，将其直接移植到没有预留独立的供电绕组的电力机车上，如SS4型电力机车，需要对主变压器进行改造，对高压电器柜进行重新布局，因此工程改造量大，耗资大，可行性不高。

发明内容

本发明克服现有技术中的不足，提供了一种升级非DC600V直供电的电力机车电路的方法，使电力机车既能输出1500V的直流电驱动电力机车，又能输出600V的直流电供车厢使用。

为了解决上述技术问题，本发明通过下述技术方案得以解决：

一种升级非DC600V直供电的电力机车电路的方法，其电力机车电路包括第一耦合降压电路，第二耦合降压电路，第一整流电路，第二整流电路。电源电压为25KV，通过第一耦合降压电路后的电压为686V，通过第二耦合降压电路的电压为686V，通过脉冲控制输送给电动机的电压为DC1500V。首先，封锁第二整流电路中的晶闸管，在第一耦合降压电路绕组正半波时开通第一整流电路晶闸管T1，在第一耦合降压电路绕组负半波时开通第一整流电路晶闸管T2，将得到电压最大约为DC618V的端电压，然后，控制晶闸管T1和晶闸管T2的开放角α，将得到端电压为DC600V的全桥可控整流电路。

本发明与现有技术相比，具有如下有益效果：

本发明使负载电路输出稳定1500V直流电，满足电力机车行驶的需要，同时在需要救援时，可以稳定的输出600V直流电，满足车厢内供电需要。

附图说明

图1为现有电力机车的主电路图；

图2为升级后的电力机车的主电路图；

图3为应急供电装置的结构示意图。

具体实施方式

一种升级非DC600V直供电的电力机车电路的方法，其电力机车电路包括第一耦合降压电路1，第二耦合降压电路2，第一整流电路3，第二整流电路4。首先，封锁第二整流电路4中的晶闸管T3、T4、T5、T6，在第一耦合降压电路1绕组正半波时开通第一整流电路3中的晶闸管T1，在第一耦合降压电路1绕组负半波时开通第一整流电路3中的晶闸管T2，将得到电压最大约为DC618V的端电压，然后，控制晶闸管T1和晶闸管T2的开放角α，将得到端电压为DC600V的全桥可控整流电路。

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：

参见图1，现有电力机车的主电路图，其包括第一耦合降压电路1，第二耦合降压电路2，第一整流电路3，第二整流电路4，滤波电路5，电动机6和脉冲控制器7。其电源电压为25KV，通过第一耦合降压电路1后的电压为686V，通过第二耦合降压电路2的电压为686V，通过脉冲控制器7输送给电动机6的电压为DC1500V。

参见图2，升级后的电力机车的主电路图，其包括第一耦合降压电路1，第二耦合降压电路2，第一整流电路3，第二整流电路4，滤波电路5，电动机6和应急供电装置8.参见图3，所述的应急供电装置8包括脉冲控制模块9和单片机控制模块10，脉冲控制模块9包括脉冲放大单元9a和脉冲控制单元9b，单片机控制模块10包括光耦10a和芯片10b，脉冲放大单元9a和脉冲控制单元9b相连，光耦10a和芯片10b相连，芯片10b和脉冲控制单元9b相连。