[发明专利]减震器的活塞阀

说明书

技术领域

本发明涉及一种活塞阀，更详细地，涉及在压力感应式主阀单元的内部设有频率感应式阀单元，来缩短全长的减震器的活塞阀。

背景技术

一般来说，在车辆的行驶过程中，会通过车轮从路面不断受到振动或冲击，因此，在车体和车轴之间设置缓冲装置，来防止冲击或振动直接向车体传达，从而提高乘车感，并且，抑制车体的不规则的振动，从而提高行驶的稳定性。

此时，悬架装置统称包括此类缓冲装置的车体和车轴之间的连接装置，该悬架装置由缓和冲击的底盘弹簧、控制底盘弹簧的自由振动来提高乘车感的减震器（shock absorber）、防止摇晃（rolling）的稳定器（stabilizer）、橡胶衬套（bushing）及控制臂等构成。

在悬架装置中，尤其减震器起到抑制、衰减从路面传来的振动的作用，并安装于车体或框架和车轮之间，尤其吸收车体的上下方向的振动能，从而能够抑制振动，并提高乘车感，另一方面，保护装载的货物，消减车体各部的动态应力，来延长耐久寿命，并且，抑制簧下质量的运动，来确保轮胎的接地性，并且，抑制基于惯性力的姿势变化，来提高车辆的运动性能。

因此，能够根据减震器的阻尼力特性，适当地调节乘车感和操纵稳定性。即，在车辆的一般行驶中，为了提高乘车感，有必要使阻尼力小，并且在车辆的急转弯或高速行驶中，为了提高操纵稳定性，有必要使阻尼力大。

图1是表示普通减震器的附图。

如图1所示，减震器1包括：气缸2，填充有工作流体；活塞杆3，一端位于上述气缸2的内部，另一端向气缸2的外部延长；活塞阀4，安装于活塞杆3的一端，在气缸2内进行往复运动。

此时，气缸2能够由内部管2a和外部管2b构成，并且，以与活塞阀4对置的方式在气缸2的下端设有座阀5。

气缸2的内部由活塞阀4划分为膨胀腔室C1和压缩腔室C2，当活塞阀4在气缸2内进行上下往复运动时，工作流体通过形成于活塞阀4的节流孔（未图示），从膨胀腔室C1向压缩腔室C2流动，或从压缩腔室C2向膨胀腔室C1流动，来产生阻尼力。

但是，如此构成的现有的减震器1利用根据与车体相连的活塞杆3的直线往复运动所产生的膨胀腔室C1和压缩腔室C2的压力差，来产生阻尼力，因此，虽然在活塞杆3的移动行程（stroke）大或在低频率冲击区域中会产生适当的阻尼力，来顺畅地吸收振动，但活塞杆3的移动行程小或在高频率冲击区域中却存在无法获得适当的阻尼力的问题。

因此，研发了一种频率感应式减震器，其不仅根据冲击的输入速度，还根据频率差异调节阻尼力，并且，图2作为此类频率感应式减震器的一例，是韩国登录专利公报第10-0489417号（专利文献1）中公开的车辆用减震器。

图2所示的车辆用减震器20的情况下，包括：第一连通孔32，形成于活塞杆31的下部，用于连通圆筒形管22内的膨胀腔室23和压缩腔室24；阀体33，由第一本体33a和第二本体33b构成，用于在活塞杆31的下端部相结合，来在内部形成空间部34，并且在各个本体的空间部34的上下分别形成用于连通第一连通孔32和压缩腔室24的第二连通孔35；平衡锤36，在阀体33的空间部34借助一对弹簧37、38能够上下移动地进行设置，用于开闭第二连通孔35。

由此，活塞杆31的移动行程小或施加高频率冲击的情况下，即使对形成于活塞阀25的流路26、27进行开闭的圆盘28不启动，膨胀腔室23和压缩腔室24内部的流体通过形成于活塞杆31的第一连通孔32和形成于阀体33的第二连通孔35向压缩腔室24和膨胀腔室23的内部循环，用于吸收冲击。

但是，如上所述的频率感应式减震器20的情况下，随着在现有的压力感应式活塞阀25的下部，以串联方式分隔地设置额外的频率感应式阀，减震器20的整体全长会增加，而这会因制造时间和费用的增加及设置空间的问题，导致限制减震器20的设计自由度的问题。

并且，瞬间产生低频率、高振幅的冲击的情况下，有必要对此进行充分的吸收，但图2所示的减震器20只依赖于现有的活塞阀25工作，因此，无法充分缓和此类瞬间产生的低频率、高振幅的冲击。

而且，根据高频率振动的平衡锤36进行升降时，存在因弹簧37、38的线圈之间的接触而产生摩擦音的问题。

现有技术文献

专利文献

（专利文献1）专利文献1：韩国登录专利公报第10-0489417号（2005年05月03日）

发明内容