[发明专利]汽车制动助力系统真空度控制方法

说明书

技术领域

本发明涉及汽车发动机控制系统及制动系统领域，尤其涉及一种制动助力系统真空度控制方法。

背景技术

当代的汽车技术发展可谓一日千里，尤其是中国的汽车行业，已发展成世界第一大消费国。但是随着对汽车设计的低成本要求日益严苛和竞争加剧，以及用户对汽车的技术要求的日益提高，越来越凸现出电控系统对汽车产品的重要性。

汽车制动系统采用的是真空助力制动，常规的制动助力系统采用发动机进气系统真空度作为驱动能源，由于发动机真空度受很多因素影响，尤其是近年来节能减排的小排量化趋势、以及排放控制要求大幅提高、对车辆制动系统能力要求日益提高等几方面现状，出现了大量车型仅依靠发动机进气真空度助力不能满足制动系统设计要求的现象。业内常用的方案为车辆增加电子真空泵系统EVP或机械真空泵系统MVP，EVP成本很高一般用于特殊地区的售后加装，并且会带来噪音干扰，MVP必须在发动机设计时就设计好并留出安装接口，由于是发动机直接全时驱动，所以MVP会增加发动机阻力会降低燃油经济性。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车制动助力系统真空度控制方法，通过减小发动机负荷和/或提高发动机转速来优先满足制动系统的真空度，在保证达到市场预期制动能力的同时，节省电子真空泵系统或机械真空泵系统，相比其他产品提高了市场竞争力。

本发明是这样实现的：一种汽车制动助力系统真空度控制方法，包括下以下步骤，首先根据车型设计参数设定真空度阈值和延时时间，然后建立制动真空度模型，每过一个延时时间利用制动真空度模型与真空度阈值对制动助力器当前真空度进行一次判定，并根据判定结果作如下选择，1)当制动助力器当前真空度满足真空度阈值要求时，等待下次的比较；2)当制动助力器当前真空度不满足真空度阈值要求时，通过减小发动机负荷和/或提高发动机转速来提高制动助力器真空度

所述的制动真空度模型通过位于发动机进气管的真空度传感器信号、制动助力器的真空腔容积、发动机进气管与制动助力器之间的空气阀流量特性来建立。

所述的制动真空度模型通过一阶滤波滞后锁止模型建立，一阶滤波滞后锁止模型具体由锁止模型、一阶滤波滞后模型、制动消耗模型三个子模型构成；

i.锁止模型；

锁止模型根据发动机进气管与制动助力器之间的空气阀的特性来启用两种状态：当发动机真空度高于制动助力器当前真空度时，启用滞后模型进行计算；当发动机真空度低于制动助力器当前真空度时，对制动真空度模型进行锁止；

ii.一阶滤波滞后模型；

当发动机真空度高于制动助力器当前真空度时，采用一阶滤波的方式，通过标定设置滤波系数，来尽量逼近实际的值；

设置：a=前一循环制动助力器真空度；b=发动机真空度；

制动助力器当前真空度f = a +（b – a）* k；

其中k为经验参数，与汽车特性及循环计算时间有关；

当进行首次计算时，a的取值为0；

iii.制动消耗模型；

每次制动系统启动及关闭时，消耗的制动真空度，将这些值测试获得，标定得到消耗的真空度=f（s，p），s为制动行程，p为制动助力器当前真空度。

所述的制动真空度模型通过模糊判断及延时来实现，通过反复测试各种工况下的制动助力器真空度与发动机真空度的关系，获得制动助力器真空度相对发动机真空度的最大延时方式，当发动机真空度低于要求同时制动系统启用时，触发相应减小发动机负荷和/或提高发动机转速的操作，并持续最大延时时间，保证真空助力器真空度达到要求。

所述减小发动机负荷具体为关闭汽车可间断辅助附件、关闭催化器加热、发电机减小至最小发电量、小发动机扭矩储、减小发动机扭矩储备，中的一种或多种任意组合。

所述汽车可间断辅助附件为空调压缩机和/或风窗除雾。

所述提高发动机转速具体通过提高发动机怠速和/或发动机降档来实现。