[发明专利]具有截止阀的注油口组件

说明书

技术领域

本发明涉及用于车辆的燃料箱油口单元以及具有燃料箱油口单元的燃料箱系统。

背景技术

依照本发明的装置可被用于，例如，与车辆的燃料箱或蓄压器系统一起，来防止在补充或填充操作中各蓄压容器的过充。蓄压容器和阀的各种布置及其操作已知用于这一目的。

机动车压力燃料箱系统通常在由加油站的燃油分配装置再补充之前检查压力水平和密封性，且随后被相应地补充。压力高达在液化气系统中10bar、在天然气系统中200至300bar以及在氢系统中200至700bar是通常的填充压力。

对于使用氢操作的车辆，在补给站通常提供350-700bar。车辆中压力系统的不同压力水平由不同长度的油口而产生。油口的长度以这种方式涉及，装备用于350bar的车辆不能在700bar的补给站补充，但相反的是可以的。700bar的燃料箱系统构造为高达875bar，为了不被由于热量引起的负面压力或者由于压力激增(特别是在补充操作的开始)而损坏。燃料箱和阀的一些制造商布置是以这样的方式，补充管线被直接连接至阀片或并联或串连入多个阀片中，并且气体首先穿过所述阀片流动进入蓄压器或多个蓄压器。屡次在这一情形中，阀、阀座和密封件被破坏，并且导致阀片中的各部件震动。

对于使用天然气操作的机动车辆，当前有多种不同的补充连接，其取决于机动车辆的类型(乘用汽车、公共汽车、卡车)和国家。(例如，ACME、穿入或盘式连接。)计划了用于欧洲的标准欧洲喷嘴。

由于仅由气体操作的车辆的相对小范围，在欧洲的压力水平的增长被考虑在用于CNG或混合气体(例如CNG和H2)的补充压力的情形中。这意味着，除了当前的常用200bar燃料箱系统，在未来，248或可能的300barCNG系统和燃油分配装置将在补给站提供。在美国，用于CNG系统的允许操作压力是248bar。

然而，当补充天然气时，即使在欧洲可以在机动车辆中的200barCNG燃料箱系统中达到例如260bar的压力水平，由于，在补充的开始，有压力激增，用于确定在蓄压器系统中的泄露和当前压力水平，并且车辆中的当前蓄压器可因而被填充至燃料分配装置的最大压力(在CNG的情形中，260至265bar)，通过重复多次而开始的补充。这一位置，超过了200bar的允许操作压力的30％。为了避免安全隐患，机动车辆的燃料箱系统现在已经被构造为用于265bar。

补给站具有不同的功能性或非功能性监测系统，用于监测泄露和压力，且用于切断燃料操作。在补给站的燃料分配装置通常指示CNG的补充量，但是经常没有任何压力。

US5474104A公开了一种燃料箱截止阀结构，其允许迅速、有效和可靠的由压缩天然气驱动的车辆的补充。燃料箱截止阀结构还允许车辆燃料系统在车辆维修和保养前的膨胀。燃料箱截止阀结构具有适于固定至补给站的燃料分配装置的容器，并且包括具有第一和第二气流通道的阀体。第一和第二气流通道的相应第一端被连接至所述容器，同时第一和第二气流通道的相应第二端通过燃料供应管线被连接至气体蓄积器。截止阀位于阀体的第一气流通道内，并且通常预施加压力进入封闭位置，从而防止气体经过第一气流通道流动。基于相应于燃料流动的压力，通过允许气体流至燃料蓄积器，截止阀打开。

在一个优选实施例中，在US5474104A中公开的燃料箱截止阀结构进一步具有旁通阀，位于阀体的第二气流通道内。旁通阀通常处于关闭位置，其阻止气体经过第二气流通道而流动。如果该结构的一个或多个部件需要维修或更换，旁通阀可被打开，从而允许气体从气体蓄积器经过容器流回，从而在维修之前使得车辆的燃料系统变空。描述的容器还可具有过滤器，从而从燃料中移除颗粒。由于截止阀在阀体内的定位，该容器不承受压力，且可被容易地移除，用于过滤器的维修或更换。然而，描述的燃料箱截止阀结构无论如何不具有任何用于限制蓄压器系统中的压力的装置。