[实用新型]一种伞齿机构飞机驾驶盘

说明书

技术领域

本实用新型属于飞行器操纵系统领域，涉及一种伞齿机构飞机驾驶盘。

背景技术

《AN-12使用维护说明书》公开了一种飞机驾驶杆设计装置。我国某中型中程运输机公司制造的驾驶杆，完全借用《AN-12使用维护说明书》中的驾驶杆。该方案不足之处是：

1.原飞机驾驶盘钢索调解时，需要根据不同的温度、湿度，调整钢索张力值，因此张力调整工作非常繁琐。

2.原驾驶盘控制舵面的精准度低，由于钢索受拉与受压时存在非线性关系，导致存在力传递误差，尤其在微小位移的传递过程中，存在舵面开度无变化的情况，难以实现精准控制舵面。

3.原驾驶盘存在质量大，原驾驶杆的质量为29.9KG，重量大不利于飞机的减重。

4.在驾驶盘以及相关系统安装完成后，驾驶盘需要测量转角度。原驾驶杆的在测量转动角度时，需要使用偏转角测量工装，该工装在使用的过程中出现夹持不牢固，导致偏转角度测量误差大，测量工装需要不断的调整安装。

5、机构复杂，异常响声出现的次数多。飞机操纵系统部件大部分属于活动部件，在操纵系统活动部件之间由于紧涩、冲击、缺油、摩擦等原因，时常有异常响声的产生。据不完全统计，仅2011年个人排除的操纵系统异常响声多达30多起，而驾驶杆的异常响声却占了1/3。

由于驾驶杆是飞行员用以直接控制飞机飞行的系统，直接影响着飞机飞行的是否安全，同时驾驶杆与飞行员近距离接触，异常响声会对飞行员的心理造成影响，所以驾驶杆的每次有异常响声，该公司便组织大量的人力、物力对响声部位进行逐一排查，从而浪费了大量的人力物力资源。

发明内容

发明目的：本提供了一种不采用钢索操纵飞机的伞齿机构飞机驾驶盘，节约了钢索调整周期，能实现微小位移控制舵面，提高了驾驶杆控制舵面的精准度。

技术方案：一种伞齿机构飞机驾驶盘，包括壳体1、驾驶盘2、传动装置3、与传动装置3连接的传动机构4以及与结构连接的支座5、升降舵摇臂6，所述还包括一个伞齿减速机构7，所述伞齿减速机构7分别与驾驶盘2及传动装置3连接。

所述传动机构4为连杆传动或摇臂。

所述壳体1上设置有一个刻度盘8。

有益效果：与现有技术相比，本实用新型将飞机驾驶盘设计为杆式结构，改变了钢索受拉与受压时存在非线性关系，提高了微小位移传递的精准度的同时节约钢索操纵系统调整周期。设计驾驶盘偏转刻度线，因此驾驶盘安装完成后测量偏转角度时，不需要测量的工装，偏转的角度直接从驾驶盘的偏转刻度线上读取，因而节约了工装的设计制造成本，同时节约了工装调整周期。节约了工装设计制造的费用，同时缩短了工装调整周期，节约人力成本。本实用新型简化了驾驶杆的结构件和活动件数量，减少了潜在声源的可能性，同时提高用户满意度。

附图说明

图1是本实用新型结构示意图；

图2是本实用新型正视图；

图3是减速机构局部放大图；

图4是原驾驶杆示意图。

其中，1-壳体，2-驾驶盘，3-传动杆，4-传动机构，5-减速机构，6-升降舵摇臂，8-刻度盘。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步详细说明，请参阅图1至图4。

如图1所示，一种伞齿机构飞机驾驶盘，包括壳体1、驾驶盘2、传动装置3、传动机构4、支座5、升降舵摇臂6、伞齿减速机构7、刻度盘8，所述的伞齿减速机构7分别与驾驶盘2和传动装置3连接。所述的壳体1是整个系统的支撑结构，驾驶盘2传递飞行员的操纵力，一端悬空，另一端与伞齿减速机构7通过轴承连接，传动装置3一端与伞齿减速机构7相连，一端与传动机构4通过万向结螺接，传动机构4一端与传动装置3通过万向结螺接，另一端与飞机副翼控制机构螺接，支座5是本实用新型的固定件，一端与飞机结构件相连，一端通过轴承分别与传动装置3和传动机构4相连，升降舵摇臂6一端与壳体1相连，一端与飞机升降舵机构螺接，刻度盘8固定在壳体1上，用以指示驾驶盘的偏转角度。

操纵飞机副翼功能实现过程如下：

飞行员顺时针或逆时针转动飞机驾驶盘2时，伞齿减速机构7随之转动，带动传动装置3以及传动机构4顺时针或逆时针转动，实现控制副翼。

操纵升降舵功能实现过程如下：

飞行员前推或后拉驾驶盘2时，驾驶盘壳体1绕支座5与壳体1相连接的点转动，带动升降舵摇臂6做往复旋转运动，实现操纵升降舵的功能。

与现有技术相比，本实用新型将飞机驾驶盘设计为杆式结构，改变了钢索受拉与受压时存在非线性关系，提高了微小位移传递的精准度的同时节约钢索操纵系统调整周期。设计驾驶盘偏转刻度线，因此驾驶盘安装完成后测量偏转角度时，不需要测量的工装，偏转的角度直接从驾驶盘的偏转刻度线上读取，因而节约了工装的设计制造成本，同时节约了工装调整周期。节约了工装设计制造的费用，同时缩短了工装调整周期，节约人力成本。本实用新型简化了驾驶杆的结构件和活动件数量，减少了潜在声源的可能性，同时提高用户满意度。