[实用新型]一种发动机点火装置

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种发动机或者内燃机点火装置，进一步涉及发动机或内燃机采用多重火花电容放电的点火装置。 

背景技术

现有技术的发动机主要采用电感式点火，其直流电感式起火是以DC-DC升压方式将电压提升至200V左右，升压效率与振荡部分的元件参数有关，一般要求点火电容的电压要能达到180～200V，充电时间大约7～10ms才可以充满，一般在低转速下，点火电容上的电压能充满，而随着转速的升高，当点火周期小于充电时间的时候(8571转对应7ms周期，6000转对应10ms周期)，点火电容上的电压已经充不满了。 

交流电感式起火是将磁电机的点火充电线圈直接或经过倍压后，再对点火器内部的点火电容充电，点火能量是以电场的形式，存储于点火电容内。交流电感式点火是由磁电机的点火充电线圈提供的，也同样存在高速无法充满电的情况。倍压式交流点火器由于把线圈的另一半周的能量也利用起来，比于普通的交流电感式点火点能量要高，但也存在同样的问题，只是比普通的好一些而已。 

因此，传统的电感点火方式的缺点在于：每次点火间隔较长，不能进行持续储备；而且点火能量不高，导致点火电压不能充满。 

另外，现有技术中通常采用一次点火方式，即一个点火信号激发一次点火，这样油量燃烧不均匀，而且会导致发动机内部产生结炭。 

发明内容

为此，本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种提供较高点火能 量，且可以持续点火，效率较高的发动机点火装置。 

本实用新型提供了一种发动机点火装置，包括多重火花电容和调制电路，其中， 

所述多重火花电容依次连接至整形电路和单片机，然后分为两路，一路连接至调制电路随后连接至充电电容，另一路连接绝缘栅双型晶体管；通过多路绝缘栅双型晶体管。 

优选的，所述多重火花电容还连接霍尔传感器。 

与现有技术的点火装置相比，本实用新型的优点是： 

(1)由于储能电容的充电电压高，充足电的时间极短。而绝缘栅双型晶体管(IGBT)迅速导通速率又极高，因此次极电压几乎不受发动机转速的影响。这一特性使得电容储能式点火系统特别适用于高速发动机。 

(2).次级电压上升速率高，一般以3～20us，因此电容储能式点火系统对火花塞的积炭)不敏感，对火花塞积炭不严重的情况下，仍能保持良好的点火性能。 

(3).由于电容储能点火方式只是在点火的瞬间有较大的电流通过点火线圈，而在其它的时间里点火线圈不通电流，因此点火线圈的平均电流小，其工作温度底，使用寿命长。 

(4).电容储能方式的电能消耗随发动机的转速的增加而增加，而在发动机怠速时消耗的电能最低。这一点对蓄电池极为有利，因为在发动机怠速时，往往需要蓄电池提供电能。 

(5).整个储能过程的能量损失小，点火线圈能量转换效率高。 

附图说明

下面参照附图结合实施例对本实用新型作进一步的描述。 

图1是本实用新型点火装置与传统点火激发电压的比较图。 

图2是本实用新型一种实施方式点火装置方框图。 

图3是本实用新型一种实施方式的点火装置电路方框图。 

图4是本实用新型另一种实施方式的点火装置电路方框图。 

图5是本实用新型一种实施方式的单片机电路方框图。 

图6是本实用新型点火频率与传统点火频率的对比图。 

具体实施方式

图1所示为本实用新型点火装置与传统点火激发电压的比较图。多重火花：MSD(Multi Spark Discharge)，也称多次点火，这是一个划时代的点火方式，其原理为当行车电脑ECU输出一个点火信号时，BKC不是一次点火放电，而是连续多次的高压放电，可以达到惊人的6次放电，产生6次高能量的火花。1从点火时间来看，是传统电感式放电的6倍，点火时间可以持续100us(微秒)以上，而电感式放电在10us左右，这样大大的延长了点火时间，可以将电喷产生的燃油，尤其是高浓度燃油完全燃烧。2从点火能量来看，6次火花每次火花能量在115mJ，总点火能量可以达到电感式放电的十倍。所以多火花高能点火系统的优点：1、能将燃油完全燃烧，起到节油的效果；2、爆发力增强，起步快，提速快，响应敏捷；3、减少积炭，延长发动机的寿命，减少废气的排放，起到环保的作用。