[实用新型]后悬架减震座总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种后悬架减震座总成，尤其涉及一种低阻尼，低重量后悬架减震座总成。

背景技术

后悬架减震座是汽车减震器与车身连接的重要部件。当汽车在路面行驶时遇各种不同路况而产生震动时，它能有效地隔离轮胎的振动向车身或副车架的传递，特别是在NVH（噪声、振动、声振粗糙度）要求较高的轿车上得到广泛的应用。后悬架减震座总成中的外壳一般为钢铁冲压件。众所周知，钢铁金属的优点是：拉伸强度大且不受温度（200℃内）影响。但由于钢铁金属的密度大，因此重量也就大了，从而增加了汽车整车的重量(50%左右)。成本相对也增加。同时，由于钢铁金属的刚度高，从而降低了汽车的舒适性能。后悬架减震座总成中的隔振部件材料一般为天然橡胶，天然橡胶和金属冲压件硫化粘接在一块。硫化粘接的天然橡胶和金属冲压件，随着受耐久及气候的影响，脱胶的风险很大，从而降低了整车的安全系数。隔振部件材料为天然橡胶的减震座总成存在刚度高，阻尼高，从而降低了整车在行驶中的舒适度。

实用新型内容

针对现有技术的上述不足，根据实施例，希望提供一种重量轻、阻尼低，且安全系数高的连接汽车减震器与车身的后悬架减震座总成。

根据实施例，本实用新型提供的后悬架减震座总成，是汽车减震器与车身连接的重要部件，其包括壳体、端盖以及缓冲组件，缓冲组件由隔板和缓冲块组装而成，壳体、端盖以及缓冲组件通过翻边旋铆连接组装在一起。

根据一个实施例，前述后悬架减震座总成中，所述壳体、端盖及隔板的材质均为铝合金。

根据一个实施例，前述后悬架减震座总成中，所述缓冲块的材质为PUR。

根据一个实施例，前述后悬架减震座总成中，所述壳体具有安装孔，安装孔上具有一圈滚花。

根据一个实施例，前述后悬架减震座总成中，端盖上具有12个孔。

先对于现有技术，本实用新型后悬架减震座总成具有重量轻，结构简单，阻尼低，安全系数高等优点，很适用轿车减震器与车身连接的安装使用。

附图说明

图1为根据本实用新型实施例的后悬架减震座总成的立体图。

图2为根据本实用新型实施例的后悬架减震座总成的主视图。

图3为根据本实用新型实施例的后悬架减震座总成的剖面图。

图4为图2之A向视图。

图5为图4之B向视图。

图6为根据本实用新型实施例的后悬架减震座总成铆接处的力--位移图。

其中：1为壳体；2为缓冲块；3为端盖；4为隔板；11为滚花；12为翻边旋铆；31为孔。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例，进一步阐述本实用新型。这些实施例应理解为仅用于说明本实用新型而不用于限制本实用新型的保护范围。在阅读了本实用新型记载的内容之后，本领域技术人员可以对本实用新型作各种改动或修改，这些等效变化和修饰同样落入本实用新型权利要求所限定的范围。

如图1-5所示，本实用新型优选实施例提供的后悬架减震座总成包括壳体1、端盖3和缓冲组件，缓冲组件包括隔板4及缓冲块2，缓冲组件由隔板4及缓冲块2组装而成，减震座总成是由壳体1、端盖3以及缓冲组件翻边旋铆连接组装而成。翻边旋铆是指壳体1、端盖3以及缓冲组件在组装过程中，铆接头边旋转边施加压力使铆接部位翻边90度。

本实施例中，壳体1、端盖3及隔板4的材质均为铝合金，铝合金的密度是钢铁的1/3，减轻了整车的重量；铝合金的弹性模量比钢铁小，降低了产品本身的刚度，提高了整车的舒适度。

本实施例中，缓冲块2的材质为PUR。PUR材料内部分子结构为发泡气孔状，压缩横向膨胀小，缩小了减震座总成的整体尺寸。PUR材料内部分子结构为发泡气孔状，压缩刚度和阻尼都比同等体积的橡胶小，提高了整车的舒适度。PUR材料密度是橡胶的1/2，减轻了整车的重量。

本实施例中，翻边旋铆后材料所能承受的破坏力接近于铝合金材料实际的抗拉强度。根据通常方法测定，翻边旋铆后产品的铆接力大于24KN（图6），提高了整车的安全性能。

本实施例中，如图5所示，壳体1具有安装孔，用于汽车减震器与车身连接时安装连接，安装孔上有一圈直径为24mm的滚花11，滚花结构能增加此处螺帽的扭动力矩，提高了整车的安全性能。

本实施例中，如图5所示，端盖3上有12个直径为6mm孔31，12个直径为6mm孔减轻产品本身的重量及压铸成型时避免了产品的缩水，减少了成本，提高了产品的合格率。