[实用新型]一种改进型低位推挽式单牵引杆机车牵引装置

说明书

技术领域

本发明属于：铁路大功率交流传动电力机车牵引领域。 

背景技术

自2006年以来，和谐型大功率交流机车诞生及批量投入运用标志着我国铁路机车行业成功实现了由直流传动到交流传动的转化，机车制造技术达到世界先进水平。它具有牵引性能优越、功率大、黏着利用率高、启动加速性能好、可靠性高、功率因数高、节能减排好、维护工作量小等优点，是我国铁路现代化牵引装备发展的需要。 

目前和谐型大功率交流传动机车生产机型有HXD1、HXD1B、HXD1C、HXD2、HXD2B、HXD2C、HXD2C、HXD3、HXD3B、HXD3C、HXD3D等,运用中发现，采用低位推挽式单牵引杆牵引装置牵引的机车，机车车轮轮缘和踏面磨耗严重。以兰州西机务段使用的和谐型机车为例：该段配属HXD1C机车293台，用于货运列车牵引；配属HXD3型机车40台，用于旅客列车牵引。自2010年10月陆续上线担当牵引任务不到1年时，60%的机车因踏面或轮缘磨耗近限，有的踏面还有不同程度剥离，为了保证机车行车安全，不得不将车轮直径镟小，以保证足够的轮缘厚度，虽对少部分机车进行了动轮调换处理，但不能从根本上解决问题，有部分轮缘严重磨耗的机车无法处理转返厂维修。目前绝大部分机车进行过一次镟修，有的机车已进行过三次镟修。由于镟修量大，该段配备了三台不落轮镟床，有时还不能及时完成任务。因该车使用的全部为进口整体车轮，价格昂贵，加上各轮对轮缘和踏面磨耗严重不均，一个车轮轮缘磨耗到限，整车轮对都要镟修。一般踏面镟修进刀3mm，轮缘方可以恢复1mm厚度，这样大大缩短了车轮使用寿命，维修成本非常高。从目前看，该类型机 车用于客车牵引，轮缘磨耗较严重。用于货车低速大功率牵引时，以踏面磨耗和剥离为主，踏面磨耗量达0.2—0.7mm/万公里。一般新璇修的机车车轮磨耗量较大，经过一段时间磨合后磨耗量逐渐减小。因此，该型机车的轮缘磨耗和踏面磨耗问题亟待解决。 

发明内容

针对目前采用低位推挽式单牵引杆结构的和谐型机车车轮踏面和轮缘非正常磨耗问题，就转向架结构、牵引装置和牵引点位置与其它车型进行分析对比，其主要原因为: 

首先，原牵引装置牵引杆端梁辅助吊挂连杆为固定连接（参见附图1和图2所示），转向架转弯时需消耗一定的转弯偏转力使连杆倾斜，将牵引杆抬起转向架才可转动（参见附图3）。另外，车体牵引杆有一定斜度，当机车牵引运行或制动时连杆会受到推力或拉力，进一步消耗偏转力，加剧了车轮轮缘磨耗； 

其次是C₀—C₀三轴式转向架构架牵引点选择问题：（1）如HXD1C机车构架牵引点选择在1、2轴和5、6轴之间，距中间轮对轴线有828mm距离；（2）将构架牵引点选择前端梁或后端梁上，如HXD2和HXD3D型。当机车运行在弯道时转向架偏转，构架牵引点会偏离车体几何中心线，在机车牵引力或电制动力作用下会产生侧向分力，从而造成动轮踏面和轮缘的非正常磨耗。 

本改进型低位推挽式单牵引杆机车牵引装置可以减少原设计牵引装置出现的动轮轮缘和踏面磨耗问题。 

其技术方案是： 

1、所述的改进型低位推挽式单牵引杆机车牵引装置,如附图4、图5所示。主要由构架牵引杆（L1）、车体牵引杆（L2）、端梁辅助吊挂连杆（I）、牵引销（Q）、橡胶关节和法兰组件组成。 

构架牵引杆（L1）通过牵引橡胶关节与转向架构架牵引座相连，车体牵引杆（L2）通过法兰组件与车体牵引座相连，构架牵引杆（L1）和车体牵引杆（L2）则通过牵引销（Q）连接，端梁辅助吊挂连杆下端连接牵引销，连杆上端弹性拉杆两端分别安装带有轴承和轮缘的滚轮，安装在箱式滚道内，箱式滚道和转向架端粱焊接。 

2、所述的改进型低位推挽式单牵引杆机车牵引装置的端粱辅助吊挂连杆,由“井”字形连杆体和四个弹性拉杆组成，下端两个连接牵引销，上端两个安装带轴承和轮缘的滚轮，配合箱式滚道，构成活动连接辅助吊挂连杆机构，可承受来自连杆的拉力和推力；当转向架偏转时，带轴承的滚轮等距离滚动，端梁辅助吊挂连杆不再倾斜（参见附图12），这样消除了原吊挂连杆对机车转向架转动的影响，将明显改善转向架的转动性能，大大减少车轮轮缘偏磨耗和踏面磨耗。该结构适用于目前采用低位推挽式单牵引杆牵引装置的两轴B₀—B₀和三轴C₀—C₀所有转向架。 

3、所述的改进型低位推挽式单牵引杆机车牵引装置的箱式滚道，由箱体、补强板、端盖和四条轨道组成，轨道可拆卸利于更换维修，箱体两边用端盖密封，滚道箱体和转向架前端梁焊接。