[实用新型]涡轮增压器

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种涡轮增压器，特别是能够装设在车辆等的发动机上的涡轮增压器。

背景技术

通常，在排气歧管与气缸盖为一体结构的发动机上装设例如双流道涡轮增压器的情况下，涡轮壳体直接被固定连接在气缸盖上。

详细而言，涡轮壳体具备将尾气导入的进气口、和将尾气排出的出气口。在进气口的入口周围设置有与气缸盖固定连接用的法兰，在该法兰上形成有多个紧固孔。各紧固孔上分别插通着螺杆，将各螺杆分别拧入气缸盖的螺孔中，便能将涡轮壳体直接固定连接在气缸盖上。

现有技术（例如专利文献1所公开的技术）中，法兰的各紧固孔中，与涡轮同轴连接的压缩机叶轮侧（即涡轮壳体的出气口侧的反面侧）的一个紧固孔被形成得比其它紧固孔小。因此，当尾气中的热量引起涡轮壳体（尤其是法兰）热膨胀时，涡轮壳体能够向出气口侧热延伸。

然而，近年来，涡轮壳体的进气口入口处的尾气温度日趋高温化（例如，从830℃增加到930℃-1050℃），因此，涡轮壳体的热延伸也比以往增大。同时，为了满足汽车尾气排放标准的要求，尾气净化催化装置被配置得越来越接近发动机（即紧接着涡轮壳体的出气口）。因此，涡轮壳体向出气口侧的热延伸受到限制，涡轮壳体容易变形甚至产生裂缝。

【专利文献1】：日本特开平07－293236号公报

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种通过使涡轮壳体向压缩机侧（即涡轮壳体的出气口侧的反面侧）热延伸，而使妨碍涡轮壳体热膨胀的外部限制得到缓和的涡轮增压器。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型的涡轮增压器被构成为，具有能固定连接在与排气歧管构成为一体的气缸盖上的涡轮壳体，该涡轮壳体具备用于将从所述气缸盖的出口排出的尾气导入的进气口、及将所导入的所述尾气排出的出气口，所述进气口的入口周围设置有法兰，该法兰具有与所述气缸盖固定连接用的多个紧固孔，其特征在于：所述多个紧固孔中，位于所述涡轮壳体的所述出气口侧的至少一个紧固孔的直径小于其它紧固孔的直径。

具有上述结构的本实用新型的涡轮增压器的优点在于，由于在涡轮壳体的法兰上的多个紧固孔中，位于涡轮壳体的出气口侧的至少一个紧固孔的直径小于其它紧固孔的直径，所以当尾气的热量引起涡轮壳体热膨胀时，涡轮壳体除了能向出气口侧热延伸之外，还能向压缩机侧（涡轮壳体的出气口侧的反面侧）热延伸，因而，能使妨碍涡轮壳体热膨胀的外部限制得到缓和。

附图说明

图1是装设有本实用新型的实施方式的涡轮增压器的发动机的结构示意图。

图2是本实用新型的实施方式的涡轮增压器的结构示意图。

图3是图2的III-III截面示意图。

图4是示出本实用新型的实施方式的涡轮增压器的涡轮壳体发生热延伸时的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的具体实施方式进行说明。

本实施方式所涉及的涡轮增压发动机是能够装设于车辆等的发动机，涡轮增压器直接被安装在气缸盖上。如图1所示，该涡轮增压发动机1具备发动机10、涡轮增压器（例如双流道涡轮增压器）20、及用于净化发动机10的尾气的催化装置30。

发动机10包括具有多个气缸（省略图示）的气缸盖11、及在气缸盖11的下部组装的气缸体12。

气缸盖11与排气歧管（省略图示）构成为一体。详细而言，在气缸盖11的内部设置有两个排气通道（省略图示）。一个排气通道被形成为，一个端部与气缸盖11内的多个气缸中的第1气缸群的每一个的排气口（省略图示）分别连通，另一个端部与气缸盖11的一个侧面11ａ上的第1开口（出口）11ｂ连通。另一个排气通道被形成为，一个端部与气缸盖11内的多个气缸中剩余的气缸（第2气缸群）的每一个的排气口（省略图示）分别连通，另一个端部与气缸盖11的一个侧面11ａ上的第2开口（出口）11ｃ连通。这两个排气通道构成所述排气歧管。除此之外，发动机10的其它结构与一般的发动机相同。

涡轮增压器20如图2及图3所示那样，具备涡轮壳体21、涡轮22、压缩机壳体23、及压缩机叶轮24。

涡轮壳体21具有第1外壳本体21ａ（参照图3）。涡轮22被转动自由地配置在第1外壳本体21ａ的内部。在第1外壳本体21ａ的外周（即涡轮22的外周）形成有卷绕在第1外壳本体21ａ上的第1进气口21ｂ，该第1进气口21ｂ将从气缸盖11的第1开口11ｂ及第2开口11ｃ排出的尾气导入到涡轮22中。