[发明专利]电磁阀以及制动装置

说明书

技术领域

本发明涉及利用向线圈通电时的电磁力控制流量的电磁阀以及具备电磁阀的制动装置。

背景技术

作为通过向线圈通电而控制开阀量来进行流量控制的电磁阀，已知有以下的专利文献1所记载的技术。该电磁阀利用向线圈通电时的电磁力将被螺旋弹簧向开阀方向施力的阀体向闭阀方向吸引，从而控制开阀量而进行流量控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利2011－21670号公报

然而，专利文献1记载的电磁阀存在如下问题：若利用如所述螺旋弹簧那样弹簧刚性相对较弱的弹性体对阀体施力，则阀体相对于电磁力的变化的位置变化较大，因此相对于开阀量即成为目标的流量的误差容易变大。另外，若为了抑制误差而提高弹簧刚性，则需要增大电磁力，存在消耗电力变大的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制消耗电力并且实现稳定的流量的电磁阀以及制动装置。

为了实现所述目的，本发明特别地具备：第1弹性体，其通过向线圈通电时产生的电磁力将沿轴向移动的阀体向开阀方向施力；以及第2弹性体，其向抵消该第1弹性体的作用力的方向施力；以比第2弹性体的设定负载大的设定负载设定第1弹性体。

由此，能够抑制消耗电力并且抑制相对于成为目标的流量的误差。

附图说明

图1是实施例1的制动装置的液压回路图。

图2是表示作为实施例1的电磁阀的流出闸阀的剖视图。

图3是表示因弹簧刚性不同带来的控制电流与流量的关系的特性图。

图4是实施例1与比较例中的局部剖视图。

图5是表示实施例1与比较例中的柱塞行程量与弹簧力的关系的特性图。

图6是实施例2的柱塞部分的剖视图。

图7是实施例3的柱塞部分的剖视图。

具体实施方式

〔实施例1〕

[制动液压回路的构成]

图1是实施例1的制动装置的液压回路图。液压回路在设于主缸M/C与轮缸W/C之间的液压控制单元30内形成。该制动液压控制装置除了来自制动控制器BCU的Vehicle Dynamics Dynamics Control(车辆动态控制，以下称作VDC)Anti－lock Brake System(防抱死制动系统，以下称作ABS)的要求液压之外还根据伴随着控制车辆整体的行驶状态的综合控制器CU的再生协调控制的要求液压进行液压控制。

液压控制单元30形成由P系统的制动液压回路与S系统的制动液压回路这两个系统构成的、被称作X配管的配管构造。在P系统连接有左前轮的轮缸W/C(FL)、右后轮的轮缸W/C(RR)，在S系统连接有右前轮的轮缸W/C(FR)、左后轮的轮缸W/C(RL)。液压控制单元30和各轮缸W/C与贯穿设置于壳体的上表面的轮缸端口19(19RL、19FR、19FL、19RR)连接。另外，泵单元是分别在P系统、S系统设有齿轮泵PP与齿轮泵PS(以下，也通称并记载为齿轮泵P。)、并通过马达M驱动的串联齿轮泵。

主缸M/C与液压控制单元30经由贯穿设置于壳体的端口连接面的主缸端口20P、20S连接于液路18P、18S。该液路18与齿轮泵P的吸入侧利用液路10P、10S相连接。在液路10上设有作为常闭型的螺线管阀的流入闸阀1P、1S(也通称并记载为流入闸阀1。)。在液路18P上、并且是主缸端口20P和液路10P的连接部之间设有主缸压传感器22与温度传感器23。

齿轮泵P的排出侧与各轮缸W/C利用液路11P、11S相连接。在该各液路11上设有与各轮缸W/C对应的、作为常开型的螺线管阀的增压阀3FL、3RR、3FR、3RL(也通称并记载为增压阀3。)。此外，在各液路11上、并且是各增压阀3与泵单元P之间设有止回阀6P、6S。各止回阀6容许从齿轮泵P朝向增压阀3的方向的制动液压的流动，并禁止相反方向的流动。

而且，在各液路11设有绕过各增压阀3的液路16FL、16RR、16FR、16RL，在液路16设有止回阀9FL、9RR、9FR、9RL。该各止回阀9容许从轮缸W/C朝向主缸M/C的方向的制动液压的流动，并阻止相反方向的流动。