[发明专利]车辆的制动控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及产生再生制动力与摩擦制动力的车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，公知有如下的车辆的制动控制装置，该车辆的制动控制装置具备：将车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池，由此使车轮产生再生制动力的再生制动装置；以及借助利用制动块产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力的摩擦制动装置。这样的制动控制装置基于制动操作量设定车身的目标减速度，并设定与该目标减速度对应的目标制动力。该目标制动力被分配为：针对再生制动装置的请求制动力即目标再生制动力、以及针对摩擦制动装置的请求制动力即目标摩擦制动力。

通常，为了有效地利用再生制动力，在仅依靠再生制动力获得目标制动力的情况下，目标摩擦制动力被设定为零，目标再生制动力被设定为与目标制动力相同的值。另一方面，在仅依靠再生制动力无法得到目标制动力的情况下，该不足量被分配为目标摩擦制动力。另外，在车速低的情况等无法产生再生制动力的状况下，目标再生制动力被设定为零，目标摩擦制动力被设定为与目标制动力相同的值。将仅产生再生制动力的制动模式称为再生制动模式，将仅产生摩擦制动力的制动模式称为摩擦制动模式，将使再生制动力与摩擦制动力双方协作并产生再生制动力与摩擦制动力双方的制动模式称为协作制动模式。

在因驾驶员的制动操作而车速逐渐降低的过程中，制动模式从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式。例如，如果在以能够产生足够的再生制动力的车速行驶时进行制动操作，则最初执行再生制动模式。然后，如果伴随着车速降低而变得仅依靠再生制动力无法产生目标制动力，则由再生制动模式切换至协作制动模式，在再生制动力的基础上增加摩擦制动力。如果车速进一步降低，则由协作制动模式切换至摩擦制动模式，仅利用摩擦制动力来进行车轮的制动。

摩擦制动力是通过将制动块压靠于制动盘而产生的，其大小取决于制动块与制动盘之间的摩擦系数。另外，这样的摩擦部件(制动块、制动盘)的摩擦系数根据时间推移、温度、湿度等变化。因此，即便驾驶员进行恒定的制动操作，在制动模式由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时，存在车身的减速度变动、给驾驶员带来不协调感的情况。

针对该问题，专利文献1所提出的制动控制装置基于根据摩擦制动模式的执行过程中的制动操作量计算出的车身的基准减速度与实际的减速度来运算修正系数，并利用该修正系数修正摩擦制动控制量。

专利文献1：日本特开2003－127721号公报

然而，由于上述的车身的基准减速度为特定的车重条件下的设计上的减速度，因此例如即便实际的摩擦部件的摩擦系数与设计值相同，在实际的车重与设计上的车重假定值不同的情况下，也会在基准减速度与实际的减速度之间产生差，致使摩擦制动控制量被修正。另一方面，再生制动力是借助马达的发电来产生制动力的，因此产生不取决于摩擦部件的摩擦系数的稳定的制动力。因此，在专利文献1所提出的制动控制装置中，难以维持再生制动模式下的制动力与摩擦制动模式下的制动力之间的平衡。因而，在由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时，车身的减速度发生变动。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于抑制由再生制动模式向摩擦制动模式过渡时的车身的减速度的变动。

解决上述课题的本发明的特征如下：一种车辆的制动控制装置，上述车辆的制动控制装置具备：再生制动单元(10)，上述再生制动单元将旋转的车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池，由此使车轮产生再生制动力；摩擦制动单元(100)，上述摩擦制动单元借助使用摩擦部件产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力；以及模式切换单元(110)，上述模式切换单元使制动模式从仅依靠上述再生制动力产生与制动操作量相应的请求制动力(F*)的再生制动模式过渡至仅依靠上述摩擦制动力产生上述请求制动力的摩擦制动模式，

上述车辆的制动控制装置具备：

偏差指标取得单元(S31～S39、S51～S65)，上述偏差指标取得单元以执行上述再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，取得表示上述基准同执行上述摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的偏差指标(α)；以及制动力修正单元(S17、S231)，上述制动力修正单元基于上述偏差指标修正上述摩擦制动力或上述再生制动力的目标值，以使得上述偏差变小。