[发明专利]一种内燃机空气补偿装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种车用空气补偿装置，更具体的说涉及一种内燃机空气补偿装置，属于车用变速箱技术领域，尤其适用于增压、预混、带发动机制动的内燃机。

背景技术

内燃机根据混合气形成的方式分为预混式和缸内直喷式，预混式内燃机是指空气与燃料在进气总管内预先混合成可燃气体，然后进行气缸内燃烧的发动机；预混式内燃机的进气总管前面有一个节流阀体，具体参见图11，发动机进气总管14前安装有一节流阀体15，节流阀体15的蝶片17开启度大小影响着进气管通道的流通面积，也就控制着发动机进气量的多少，从而达到控制内燃机输出功率大小的目的；当发动机不工作和怠速运转时，蝶片17处于关闭位置，此时只有少量气体通过。但是，在重型商用车预混式发动机上，节流阀体15的节流作用在某些工况会对发动机产生不利影响，主要表现如下：一、对发动机排气制动的制动效率产生影响。车辆在下长坡、陡坡时，由于惯性作用，车速会越来越快，为提高整车安全，中重型商用车除有制动器外，往往还会配备一些辅助制动装置，国内较为普遍的采用了发动机制动；发动机制动是把车辆下坡的运能转化为发动机压缩功，也就是发动机作负功，在压缩中起工质作用的空气由于发动机进气总管14上的节流阀体15处于关闭状态，致使压缩工质不足，影响了制动效果。二、对机油消耗量产生影响。节流阀体15的关闭使得此时的进气歧管真空度高，增加了机油由气阀油封、活塞环组、增压器处窜油的风险。

另外，目前重型商用车发动机大多采用了增压技术，也就是应用增压器增加发动机的进气量，从而提高发动机工作效率。但由于增压器本身的特性，往往很难同时满足发动机低速与高速的充量要求；高速达到增压要求时，低速则表现为增压不足。增压器压气机效率低，增压压力达不到设计要求，进入发动机气缸内参与燃烧的空气量达不到预期设计，空燃比较浓，致使发动机性能受到影响。

发明内容

本发明的目的在于针对现有的节流阀体在某些工况时会对发动机排气制动的制动效率、机油消耗量和发动机低速时增压器压气压比产生不利影响等缺陷，提供一种内燃机空气补偿装置。

为实现上述目的，本发明的技术解决方案是：一种内燃机空气补偿装置，包括发动机进气总管，所述的发动机进气总管前端设置有一个节流阀体，还包括有本体、空气接头和电磁阀，所述的本体安装在发动机进气总管上，本体内部设置有第一空气补偿通道和第二空气补偿通道，所述的发动机进气总管上设置有进气孔与第一空气补偿通道相连通，本体上设置有电磁阀安装孔，所述的电磁阀为膜片式电磁阀，电磁阀安装在本体上的电磁阀安装孔内，且所述的第一空气补偿通道和第二空气补偿通道通过电磁阀内部的膜片相连接，所述的空气接头设置在本体一端，且空气接头一端与第二空气补偿通道相连通，空气接头另一端与节流阀体前的进气管通过管路相连通，电磁阀与车辆电控模块电连接。

所述的电磁阀由螺栓固定在本体上。

还包括有喷射器和压缩空气接头，所述的本体上设置有喷射器安装孔，本体内部设置有第一压缩空气通道和第二压缩空气通道，所述的喷射器属于针阀式电磁阀，喷射器安装在喷射器安装孔内，且所述的第一压缩空气通道和第二压缩空气通道通过喷射器内部的针阀相连接，所述的第二压缩空气通道与第一空气补偿通道相连通，所述的压缩空气接头设置在本体另一端，且压缩空气接头一端与第一压缩空气通道相连通，压缩空气接头）另一端与车辆储气罐相连接，喷射器与车辆电控模块电连接。

所述的喷射器由压板和螺栓固定在本体上。

所述的压缩空气接头通过螺纹与本体相连接。

与现有技术相比较，本发明的有益效果是：

1、结构简单、紧凑，安装方便，成本低廉，可提高发动机辅助制动时的制动效率和降低反拖与低速时的机油消耗量。本发明中本体内部设置有第一空气补偿通道和第二空气补偿通道，发动机进气总管上的进气孔与第一空气补偿通道相连通，电磁阀为膜片式电磁阀，第一空气补偿通道和第二空气补偿通道通过电磁阀内部的膜片相连接，空气接头一端与第二空气补偿通道相连通，空气接头另一端与节流阀体前的进气管通过管路相连通，电磁阀与车辆电控模块电连接；发动机制动时，电磁阀工作，电磁阀内部的膜片开启，此时第二空气补偿通道与第一空气补偿通道相连通，空气由空气接头进入发动机进气总管内，保证发动机气缸内有足够的压缩工质，解决了发动机制动时对空气的需求，提高了制动效果；同时降低了进气歧管内的真空度，改善了机油消耗量。