[发明专利]一种城市轨道交通轨旁运控系统正线与车辆段一体化方法

说明书

技术领域

本发明涉及城市轨道交通运行控制技术领域，尤其涉及一种轨旁运控系统中正线与车辆段一体化方法。

背景技术

作为城市轨道交通运行控制系统的重要组成部分，轨旁运控子系统是管理列车，保障列车安全运行的中枢。目前，车辆段联锁系统和正线联锁系统都是作为独立的系统存在，两者在车辆段和正线线路的交界处建立继电逻辑接口，以实现列车在车辆段和正线间的交接控制，使得车辆段联锁游离于区域控制器管辖之外，未能实现正线与车辆段的一体化。

如附图1所示，城市轨道交通的轨旁运控子系统主要由以下几个部分组成：

1)区域控制器ZC

核心功能是根据管辖区域内列车的状态信息以及轨旁固定设备状态信息，为管辖区域内的列车计算移动授权MA，管理区域内的列车，保证列车在系统控制的线路内安全运行。

2)正线联锁CIi(i=1,2…,n)和车辆段联锁CIyard

接收列车自动监督系统ATS命令和区域控制器ZC命令，采集进路、信号机、道岔、屏蔽门以及站台按钮等轨旁信号设备状态，在规定的联锁条件和时序条件下，控制轨旁信号设备动作。

3)冗余内部安全总线

通过冗余的内部安全总线，区域控制器ZC和管辖区域内的车辆段联锁CIyard以及多个正线联锁CIi(i=1,2…,n)实现信息交换。

另外，轨旁运控系统接入交换机，通过数据通信系统DCS，与列车自动监督系统ATS以及车载控制器CC通信。

现有城市轨道交通运控系统的车辆段联锁系统和正线联锁系统在功能上存在较大区别。车辆段联锁系统由于列车运行速度低、发车间隔大、站场规模复杂等特点，通常采用国铁站场的联锁逻辑功能来实现进路安全防护。正线联锁系统由于列车运行速度高、发车密度大、站场结构简单、需要与运控系统结合等特点，需要实现一些特殊联锁控制功能，如自动触发进路、车队模式控制、保护区段控制、屏蔽门/安全门控制、防淹门控制、跳停/扣车控制、紧急停车控制等。

车辆段和正线联锁系统的功能独立、交界处交接的现有控制模式存在如下问题：

1)车辆段不受轨旁运控系统控制，运营效率低

车辆段联锁系统未与轨旁运控系统建立接口，不受轨旁运控系统控制，列车在车辆段内运行时，不能进行精确定位，不能获取轨旁运控系统的移动授权信息，不能实现段内列车的追踪运行，只能实现基于轨道电路定位的人工限制控制模式，运行速度低，运营效率差。

2)车辆段与正线联锁交接程序复杂，可靠性差

车辆段与正线交界区通常设置转换轨，在转换轨区段可实现列车进入或退出列车自动控制线路。

从车辆段到转换轨和从转换轨到车辆段的进路由车辆段联锁系统设置，从正线到转换轨和转换轨到正线的进路由正线联锁系统设置。

车辆段联锁和正线联锁通过继电接口建立联系，车辆段联锁将出段或入段进路是否办理的信息传送给正线联锁系统。正线联锁将转换轨区段占用/空闲状态信息和是否办理了进入转换轨进路信息传送给车辆段联锁系统。

另外，列车从车辆段经转换轨投入正线运营，或退出正线运营经转换轨进入车辆段时，通常需要在转换轨停车，以转换列车驾驶模式，降低了运行效率。

可见，列车在车辆段与正线之间交接运行时，接口实现及交接程序复杂，降低了系统可靠性及运行效率。

3)ATS车次号逻辑不一致，不利于管理

现有运控系统中，列车在车辆段运行时，由车辆段ATS负责以车底号或编组号实现基于轨道电路区段的列车跟踪。列车在转换轨投入正线运行时，由正线ATS为列车分配车次号，并以该车次号实现列车在正线运行的跟踪。列车在转换轨退出正线运营时，正线ATS系统注销该列车车次号。进入车辆段后，再由车辆段ATS负责列车跟踪。

车辆段和正线ATS车次号逻辑处理上的不一致，造成了逻辑实现上的复杂，不利于高效管理。

发明内容

本发明需要解决的技术问题是如何提高运行速度和改善运营效率。

为了解决以上技术问题，本发明公开了一种城市轨道交通轨旁运控系统正线与车辆段一体化的实现方法，包括以下步骤：

1)采用正线联锁与区域控制器之间相同的通信方式，车辆段的联锁通过冗余的安全总线与所属的区域控制器交换数据；

2)区域控制器为车辆段内的运行列车计算移动授权MA；

3)中央ATS监督车辆段内所有列车的运行过程。

附图说明