[发明专利]直流-直流转换器及预充电方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种用在新能源汽车领域整车系统的直流-直流（DC-DC）转换器及预充电方法。

背景技术

新能源乘用车中的驱动动力不仅来自于发动机，而且来自驱动电机、动力电池（包括高压电池和低压电池）及其配套的辅助设备，电动汽车更是直接把动力电池及电机作为整车唯一的动力来源。比如整车系统（电压等级<=60V）当中动力电池的负载就包括彼此并联的电机控制器、DC-DC转换器、空调控制器等等，但是如电机控制器等负载因为有很大的输入电容，在高压电池对与负载并联连接的电容C1、C2或C3充电时，电容C1、C2或C3两端的电压会产生突变，导致在刚开始充电时有瞬间大电流，此电流可能会造成电容C1、C2或C3的高压击穿，还可能进一步损坏电机控制器内部电路，因而在高压电池或电池管理系统中一般都会增加一个预充电装置（缓启动），在主继电器K1接通之前，先打开预充电回路，限制充电电流，对支撑电容C1、C2或C3缓慢充电至某一电压，然后再打开主继电器K1，如附图1所示。

预充电路控制器可以内置于动力电池内部或者电池管理系统，甚至内置于电机控制器内部或者单独作为一个模块，来控制预充电回路及其主回路，如附图1所示，可以通过选定合适的预充电功率电阻R1，通过预充电路控制器监控预充电电流，采集预充电电压反馈信号，判断预充电继电器K2吸合及断开时间，以及主继电器K1吸合时间。

但该类型的预充电回路，其具有以下缺点：

1、需增加大功率预充电电阻R1及预充电继电器K2以及相应的控制部分电路、散热装置，成本较高；

2、预充电继电器K2与功率器件（Mosfet/IGBT）相比寿命较短；

3、预充电电阻R1以及预充电继电器K2因在整个预充电过程中都使用，因而其功率较大，尺寸较大，占用整车安装空间；

4、预充电电阻R1一旦设定，预充电电流就被限制在一定的范围内，可移植性差。

发明内容

为了解决以上技术问题，本发明提供了一种直流-直流转换器，包括：直流-直流转换电路，其被配置为升高其低压侧由低压电池提供的直流电压，以对其高压侧与负载并联连接的电容充电；旁路电路，其被配置为从直流-直流转换电路的低压侧的低压电池向该电容充电。

本发明还提供了使用上述直流-直流转换器的预充电方法，该方法包括：接通旁路电路，从直流-直流转换电路的低压侧的低压电池向其高压侧与负载并联连接的电容充电；当直流-直流转换电路的高压侧电压大于其低压侧电压减去第1阈值的电压时，使能直流-直流转换电路的升压功能，从而升高其低压侧由低压电池提供的直流电压，以对该电容充电；当直流-直流转换电路的高压侧电压大于其低压侧电压加上第2阈值的电压时，断开旁路电路；当直流-直流转换电路的高压侧电压大于预充电需求电压减去第3阈值的电压时，停止充电。

根据本发明的直流-直流转换器及预充电方法，与现有技术相比，具有以下优点：

1、复用DC-DC转换器的升压功能，增加相应的简单旁路电路及软件控制，同时复用DC-DC转换器内部电路及散热装置，可实现对高压负载支撑电容的预充功能，降低成本；

2、取消原有预充电继电器，替代以相应功率的金属氧化物半导体场效应管（Mosfet）/绝缘栅双极型晶体管（IGBT），寿命得到增强；

3、通过软件设置预充电电压、调整预充电电流等方式实现对不同支撑电容的充电控制，可移植性强；

4、预充电能量从低压电池取电，减少了对高压电池的依赖，特别是在高压电池的充电状态(state of charge，SOC)比较低时，通过低压电池来实现预充，保护高压电池性能，防止其过度放电。

附图说明

图1示出了现有技术中整车系统之中的预充电装置。

图2示出根据本发明的实施例的整车系统连接示意图。

图3是示出根据实施例的DC-DC转换器的整体结构图。

图4为预充电过程的流程图。

图5为预充电过程中的转换条件示意图。

图6示出预充电各个阶段工作模式及故障检测。

具体实施方式