[发明专利]双模式液压缓冲器

说明书

技术领域

本发明涉及缓冲器领域，所述缓冲器包括活塞，所述活塞具有杆和头部并能在缸体中滑动，所述缸体包括主室以及释放部件，所述主室被头部分为下室和上室，所述释放部件在活塞的头部在主室内部的位置范围内以液压方式将下室和上室相连接。

背景技术

文件GB 1 239 667公开了一上述类型的缓冲器。主室的侧壁带有多个校准孔和一非校准的释放孔，所述校准孔沿缓冲器轴线，所述释放孔位于主室上端壁附近。这些孔眼使流体能够穿过缓冲室在下室与上室之间流动。对于将主室分为下室和上室的活塞的头部的给定位置，缓冲器产生的力取决于通向下室的校准孔的数量，因为从这些校准孔通过的所有流体将从上室的非校准孔自由通过。因此，当活塞的头部从缓冲器的完全缩回的位置向完全伸出的位置移动时，缓冲器的力从第一值逐渐变化到第二值。

另外，在铁路领域，已经考虑在列车的二个相邻车厢的厢体之间或者在列车的同一车厢的厢体与转向架之间使用一对液压缓冲器。

然而，现有技术的液压缓冲器一般具有基本方形的力/位移特征，也就是说，它们能够在缓冲器的完全缩回位置与完全伸出位置之间的活塞的头部整个行程上产生基本恒定的力。

在用于车辆的厢体与转向器之间的情况下，缓冲器在纵向偏心的水平位置以便作用在曲折转向器上，现有技术的液压缓冲器的力/位移特征适用于转向器与厢体对齐的情况。实际上，缓冲器由此改善车辆的整体稳定性，并因此改善列车的稳定性。但是，这样的力/位移特征不适用于弯道。实际上，缓冲器产生一很大的力矩，所述力矩与厢体下的转向器的转动相。这使得转向器轮与铁路轨道之间很大的力。这些力对良好的行驶有阻碍作用。

在用于两个厢体之间的情况下，减振器在纵向偏心的水平位置，现有技术中液压缓冲器的力/位移特征适用于厢体对齐时。在这种情况下，列车的动态性能得到改善。但是，这样的力/位移特征不适用于弯道情况，在弯道情况下，两个厢体之间有很大的位移。

为了满足该需要，已经提出一些受控液压缓冲器，该缓冲器包括借助于控制装置进行电子控制的节流门。

当控制装置检测进入弯道时，它控制受控节流门打开，从而使缓冲器的活塞的头部自由移动到主室内。此时，缓冲器不再产生任何力。

当控制装置检测离开弯道时，它控制受控节流门关闭，从而使缓冲器的活塞的头部不再自由移动。此时，缓冲器产生预定的力。

但是这些受控缓冲器昂贵、使用复杂，并很难维持运行状态。事实上，该方法并未使用或很少使用。

发明内容

本发明的目的是解决这些问题。

为此，本发明的目标是根据权利要求限定的液压缓冲器、铁路车辆的车厢以及铁路车辆。

附图说明

阅读下面仅作为例子给出的说明并参照附图将更好地了解本发明和它的优点：

图1是双模式缓冲器的纵向剖面图；

图2是图1中缓冲器头部附近的放大图；

图3概括地示出了图1中处于中间位置的缓冲器；

图4概括地示出了图1中处于缩回位置的缓冲器；

图5概括地示出了图1中处于伸出位置的缓冲器；

图6示出了图1缓冲器的力/位移特征；

图7概括地示出了列车的两个厢体借助于两个符合图1的双模式液压缓冲器的挂接；

图8概括地示出了借助于两个符合图1的双模式液压缓冲器连接到铁路车辆的车厢上的转向器。

具体实施方式

参照图1，双模式液压缓冲器包括活塞4和缸体6。

活塞4能够在图1的从左向右的方向上沿缸体的轴线A任意地移动。

缸体6的内部包括主室8，由内径为R0(具有接近的误差)的侧壁10径向地限定。

主室8的其中一端，即底端，由底座12封闭。

主室8的另一端，即上端，由横向壁14封闭，如下面将要说明的，横向壁14设有用于活塞4的杆通过的贯通孔。

缸体6包括环形补偿室16，所述环形补偿室16位于主室8的侧壁10周围。

底座12设有活门18和阀门25，活门18和阀门25可以使包含在缸体6内的流体在主室8与补偿室16之间流动。当主室8与补偿室16之间的压差大于第一预定值时，单向活门18出现缺口从而使流体能够流动。当活塞4伸出时，单向阀25可以使室16的油自由地返回到主室8中。

活塞4包括沿轴线A延伸的杆20。

杆20位于主室8内的顶端带有头部22，而杆20位于主室8外的另一端带有缓冲器的第一固定部件24。缸体6包括缓冲器的第二固定部件26。