[发明专利]一种汽车扭转梁悬架

说明书

技术领域

本发明属于汽车领域，具体地说，本发明涉及一种汽车扭转梁悬架。

背景技术

扭转梁式悬架主要作为汽车后悬架使用，现有扭转梁悬架主要是由V型或U型断面做为悬架横梁，其两端通过烧焊与悬架纵梁相连来构成H型承载框架，悬架纵梁前端通过橡胶衬套及螺栓与车身相连，悬架纵梁后端与轮毂、减震器和弹簧相连，有些扭转梁悬架为减少悬架横梁与悬架纵梁焊接处的开裂风险，在V型或U型悬架横梁内部加装了扭杆，并通过下加强件与悬架纵梁相连。当车辆在转弯或经过不平路面时，悬架横梁及焊接位置承受较大的扭转力和剪切力而产生应力集中，经常发生悬架横梁与悬架纵梁搭接处开裂失效。另外，现有的扭转梁悬架一旦投入生产，其防倾阻力仅能够通过改变弹簧硬度来调节，这势必会影响乘坐舒适性以及操控性。而且不同车型对操控性和稳定性要求不同，对前后悬架防倾阻力的配比关系要求也不同，因此对后悬架的侧倾刚度要求也不同，导致现有扭转梁悬架的沿用性很差，重新开发成本高。

发明内容

本发明提供一种汽车扭转梁悬架，目的是降低汽车在转弯或经过不平路面时悬架横梁与悬架纵梁搭接处开裂的风险。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种汽车扭转梁悬架，包括悬架横梁和分别与悬架横梁一端连接的两个悬架纵梁，还包括位于所述两个悬架纵梁之间的稳定横杆，稳定横杆且与所述悬架横梁和悬架纵梁转动连接。

所述稳定横杆包括第一杆体、第二杆体和第三杆体，第一杆体一端与所述悬架横梁转动连接，另一端与一个所述悬架纵梁转动连接，第二杆体一端与所述悬架横梁转动连接，另一端与另一个所述悬架纵梁转动连接，第三杆体位于第一杆体和第二杆体之间且两端分别与第一杆体和第二杆体连接。

所述第一杆体和第二杆体形状相同且以所述悬架横梁长度方向的中心线为对称线对称分布。

所述第一杆体和第二杆体呈V形结构且V形夹角为钝角。

所述第一杆体和第二杆体的两端各设有一个套管，套管内安装有衬套。

所述悬架横梁上设有两个分别与所述第一杆体和第二杆体端部的套管通过螺栓连接的支架。

所述悬架纵梁上设有分别与所述第一杆体和第二杆体端部的套管通过螺栓连接的支架。

所述第三杆体为直杆。

本汽车扭转梁悬架还包括焊接在所述悬架横梁和悬架纵梁的搭接拐角处的弹簧底座。

本汽车扭转梁悬架还包括焊接在所述悬架纵梁和所述弹簧底座的搭接拐角处的减振器安装支架。

本发明的汽车扭转梁悬架增加了稳定横杆，在汽车转弯或经过不平路面时，悬架横梁与悬架纵梁焊接处由于扭转而产生较大的应力集中，稳定横杆可以分担一部分扭转力，从而减少了悬架横梁与悬架纵梁搭接处的应力，降低了该处开裂的风险；本汽车扭转梁悬架的稳定横杆可更换，不同扭转刚度的稳定横杆更换到扭转梁总成上，实现了整个扭转梁悬架侧倾刚度的可调整，提升了后悬架的操控性能和沿用率，节约成本，安装与维护方便。

附图说明

图1是本发明汽车扭转梁悬架的结构示意图；

图2是本发明汽车扭转梁悬架的局部放大图；

图3是稳定横杆的结构示意图；

图4是稳定横杆与悬架横梁连接处的放大图；

图5是第一安装支架的结构示意图；

图6是第二安装支架的结构示意图；

上述图中的标记均为：1、悬架纵梁；2、悬架横梁；3、第一安装支架；4、弹簧底座；5、稳定横杆；51、第一杆体；52、第二杆体；53、第三杆体；54、套管；6、减振器安装支架；7、第二安装支架；8、车轮安装板。

具体实施方式

如图1至图6所示，本发明一种汽车扭转梁悬架，主要由悬架横梁2、悬架纵梁1、弹簧底座4、减振器安装支架6、车轮安装板8、稳定横杆5等部件组成，该悬架为左右对称。两个悬架纵梁1分别与悬架横梁2的一端焊接连接，稳定横杆5位于两个悬架纵梁1之间且与悬架横梁2和悬架纵梁1转动连接。

具体地说，悬架横梁2为钣金冲压件，形状为开口的U型槽或者V型槽。悬架横梁2的钣金厚度与形状需根据扭转梁悬架的侧倾刚度和强度的要求来确定，本发明中悬架横梁2所提供的侧倾刚度需与稳定横杆5所提供的侧倾刚度综合考虑以使后悬架达到理想的操控状态。