[发明专利]无极可变配气定时机构

说明书

(一)技术领域：

本发明涉及汽车发动机配气门机构，具体为一种无极可变配气定时机构。

(二)背景技术：

不同发动机配气定时是根据试验而取得的最佳配气定时，从而成为设计配气凸轮型线以及确定各气缸进、排气凸轮在凸轮轴上相对位置的依据，但实际上，当配气凸轮轴设计已定，则发动机的配气定时也就确定下来了，在发动机运转过程中是不能改变的。

然而，发动机转速的高低对进、排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进气流速高，惯性大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，尽量多进一些混合气或空气；反之在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正在上行排气，很容易把新鲜气体挤出气缸，使进气反而减少，发动机工作更趋不稳定。因此，在低转速时，希望发动机进气门稍晚些开启。所以，发动机转速不同时，对配气定时的要求是不同的。

从上世纪80年代开始，各大汽车生产公司在轿车发动机上出现了一些可变配气定时的控制机构。如本田公司的VTEC机构，Alfa Romeo公司开发的可变气门定时机构等等。但是以上机构都不能实现无极可变。

(三)发明内容：

针对现有技术的不足，本发明提出了一种无极可变配气定时机构，主要解决在运转过程中，发动机的配气定时不能无极可变的技术问题。

能够解决上述技术问题的无极可变配气定时机构，包括机械控制部分和液压控制部分，所述机械控制部分包括同轴套装的主动外筒和从动内筒以及由电磁阀推动的柱塞，所述主动外筒与传动轮同轴固连，所述从动内筒的一端轴孔与凸轮轴一轴端同轴固连，所述柱塞同轴滑动配合于从动内筒另一端轴孔，柱塞与凸轮轴之间的从动内筒轴孔内压装回位弹簧，所述主动外筒与从动内筒通过对应于柱塞位置的内、外齿传动，所述内、外齿于主动外筒内和从动内筒上圆周均布设置，外齿圆周尺寸小于内齿圆周尺寸而在两者之间形成容积可变的油腔；所述液压控制部分的回路包括凸轮轴的轴承位油路、凸轮轴的轴端内部油路、柱塞内部油路和对应于各油腔圆周均布的径向从动内筒内部油路，于柱塞上分别开设圆周均布的径向泄压孔和径向溢流孔，所述泄压孔和溢流孔可分别与从动内筒内部油路连通。

所述柱塞向从动内筒内进入到位，所述溢流孔封闭，所述泄压孔与从动内筒内部油路连通，各油腔进油保压，推动外齿于内齿中转动一定角度，实现从动内筒带动凸轮轴向前转动一定角度，从而控制提前角大小。

所述柱塞退出从动内筒到位，所述泄压孔外露，所述溢流孔与从动内筒内部油路连通，各油腔泄油失压，外齿回位于内齿原位置，恢复凸轮原工作位。

所述凸轮轴的轴承位安装有轴承座并由密封圈密封安装面，轴承座内部油路连通轴承位油路。

所述传动轮可采用双列链轮。

本发明的有益效果：

1、本发明无极可变配气定时机构可由液压回路配合柱塞的移位来控制油腔的进油和泄油，进而控制主、从动内筒之间传动内、外齿之间分开的角度，从而达到使进气门的提前角增大，迟后角相应减小的目的。

2、本发明是通过液压油压力的大小调节内、外齿之间油腔容积大小，进而控制凸轮轴相对转动的提前量，从而实现无极可变配气定时调节。

(四)附图说明：

图1为本发明一种实施方式的结构示意图，内、外齿之间形成最小油腔。

图2为图1中的A—A剖示图。

图3为图1实施方式中，内、外齿之间形成最大油腔的结构示意图。

图4为图3中的B—B剖示图。

图号标识：1、主动外筒；2、从动内筒；3、电磁阀；4、柱塞；5、传动轮；6、凸轮轴；7、回位弹簧；8、内齿；9、外齿；10、油腔；11、轴承位油路；12、凸轮轴轴端内部油路；13、柱塞内部油路；14、从动内筒内部油路；15、泄压孔；16、溢流孔；17、轴承座内部油路；18、密封圈；19、凸轮；20、轴承座。

(五)具体实施方式：

下面结合附图所示实施方式对本发明的技术方案作进一步说明。

本发明无极可变配气定时机构主要由机械控制部分和液压控制部分组成。