[发明专利]加热混合电动车的客厢的方法和系统

说明书

本发明一种加热车辆的客厢的方法，其利用布置在车辆的客厢附近的加热器和从发动机提供的冷却剂来调节被提供到车辆的客厢内的空气的温度，该方法包括：通过控制器计算加热器的容许功率和需求功率；通过控制器确定加热器的容许功率是否大于或等于加热器的最小功率；通过控制器计算冷却剂的第一需求温度，第一需求温度为当前加热车辆的客厢所需的冷却剂温度；通过控制器确定冷却剂温度是否低于冷却剂的第一需求温度；当加热器的容许功率大于或等于加热器的最小功率，并且冷却剂温度低于冷却剂的第一需求温度时，通过控制器运转加热器。

技术领域

本发明涉及一种加热混合电动车的客厢的方法和系统。更具体地，本发明涉及这样一种加热混合电动车的客厢的方法和系统，其通过考虑加热器的功率来降低冷却剂的需求温度，从而将加热器和发动机的运转减到最少，因此提高燃油经济性。

背景技术

通常，混合电动车(HEV)利用发动机和电动机作为电源。混合电动车通过在发动机停止运行并且车辆仅由电动机驱动时提供电动车(EV)模式而提高燃油经济性。与利用矿物燃料，例如汽油或柴油的典型车辆不同，混合电动车选择性地运转发动机。典型车辆的发动机生成电力来驱动车辆，以及驱动车辆的空调机。具体地，利用发动机加热以便加热车辆客厢(例如，车辆内部)的冷却剂，与穿过置于客厢附近的热交换器的空气交换热量，并且通过与冷却剂进行热交换而加热的空气被提供到客厢中，以便加热车辆的内部。

然而，由于在混合电动车中，发动机不是一直运转，因此需要额外的加热器对客厢进行加热。换言之，在混合电动车的加热模式下，通过与冷却剂热交换而被加热的空气被提供到车辆的客厢，然而当冷却剂温度相当低时，加热器运转并且加热被供应到车辆客厢的空气。根据常规的混合电动车，加热器的操作仅由冷却剂温度来控制。也就是说，当冷却剂温度低于预定温度时，加热器运转。因此，加热器的功率消耗增大。当加热器的功率消耗超过阈值并且电池的荷电状态(SOC)相当低时，发动机运转从而对电池进行充电。因此，可能会劣化燃料消耗。

在背景技术部分中公开的上述信息仅仅用于增强对本发明背景的理解，因此可能包含不构成在本国中本领域普通技术人员公知的现有技术的信息。

发明内容

本发明提供一种加热混合电动车的客厢的方法和系统，其具有如下优点，即通过考虑加热器的功率来降低冷却剂的需求温度，从而将加热器和发动机的运转减到最少，并提高燃油经济性。

根据本发明的示例性实施例的加热混合电动车的客厢的方法，可利用布置在车辆客厢附近的加热器和从发动机提供的冷却剂来调节被提供到车辆客厢内的空气的温度。

具体地，该方法可包括：计算加热器的容许功率和需求功率；确定加热器的容许功率是否大于或等于加热器的最小功率；计算冷却剂的第一需求温度，第一需求温度为当前加热车辆内部所需的冷却剂温度；确定冷却剂温度是否低于冷却剂的第一需求温度；当加热器的容许功率大于或等于加热器的最小功率，并且冷却剂温度低于冷却剂的第一需求温度时，运转加热器。

加热器的容许功率可基于用于将电源提供给加热器的装置的类型、以及加热器是否运转计算。当用于向加热器提供电源的装置为低电压直流-直流(DC-DC)转换器(LDC)时，加热器的容许功率可基于以下计算：LDC的最大容许功率、LDC的电流功率消耗、加热器的电流功率消耗、以及LDC的储备功率。当用于向加热器提供电源的装置为电池管理系统(BMS)时，加热器的容许功率可基于以下计算：BMS的最大功率、BMS的电流功率消耗、加热器的电流功率消耗、以及储备功率。

加热器可以以加热器的需求功率运转。加热器的需求功率可以是客厢的需求热量与发动机的供应热量的差值和加热器的最大功率中的最小值。冷却剂的第一需求温度可基于环境温度和客厢的需求温度确定。