[实用新型]车载充电器及具有该车载充电器的车辆

说明书

技术领域

本实用新型涉及充电技术领域，尤其涉及车载充电器及具有该车载充电器的车辆。

背景技术

随着便携式电子装置（如智能手机、平板电脑等）的广泛应用，由于便携式电子装置的电池存在技术瓶颈，电池的续航能力非常有限，车载充电器作为便携式电子装置充电的常用工具，其作用越来越凸显。

图1绘示为现有的一种车载充电器的架构示意图。请参见图1，现有的车载充电器10包括电源管理芯片12，电源管理芯片12内设有降压电路122，电源管理芯片12可通过USB（Universal Serial Bus，通用串行总线）端口与便携式电子装置100电性连接。车载充电器10的直流输入电压为12V（伏特）或24V，降压电路122将所述直流输入电压转换为5V电压输出，以对便携式电子装置100进行充电。

然而，现有的车载充电器10只支持5V的充电电压输出，考虑到USB线缆上通常会有200mohm（毫欧姆）的阻抗,若车载充电器10能提供最大充电电流为1A（安培），结合USB线缆上的损耗以及便携式电子装置100的内部充电电路的效率（85%左右），便携式电子装置100的电池电压为3.7V时，电池的充电电流在1.1A左右（（5V-0.2V）*1A*85%/3.7V=1.1A，其中0.2V=200mohm*10^-3*1A）；如果便携式电子装置100的电池容量为4000～6000mAh（毫安培时），整个充电过程需要6～8个小时。即使采用车载充电器10对便携式电子装置100的电池进行短暂续航，充到整个电池电量的30%，也需要2个多小时以上，整个充电时间过长。此外，即使车载充电器10能提供最大充电电流为2A或以上，考虑到便携式电子装置100的充电输入端到内部电池通道阻抗大约在150mohm，则从车载充电器10输出到便携式电子装置100内部的电池通道上的MOSFET（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，金氧半场效晶体管）损耗将会在0.7V以上，也即电压跌落至少在0.7V以上；如果USB线缆上的阻抗再偏大或者车载充电器10输出电压再偏低，会出现车载充电器10被充电时间特别长的现象，甚至很难支持将最大充电终止电压为4.35V电池充满。

实用新型内容

本实用新型提供一种车载充电器，可有效缩短对便携式电子装置的充电时间。

本实用新型还提供一种具有车载充电器的车辆，可有效缩短对便携式电子装置的充电时间。

本实用新型提出一种车载充电器，用于为便携式电子装置充电，所述车载充电器包括电源管理芯片。所述电源管理芯片包括负载类型检测电路和电压调节电路，所述负载类型检测电路用于判断所述便携式电子装置所需的充电电压。所述电压调节电路与所述负载类型检测电路电性连接，用于根据所述便携式电子装置所需的充电电压调节所述车载充电器输出的充电电压。

在本实用新型的一实施例中，所述负载类型检测电路和所述便携式电子装置均支持高通快充协议、三星快充协议及联发科快充协议。

在本实用新型的一实施例中，所述车载充电器通过USB端口与所述便携式电子装置电性连接。

在本实用新型的一实施例中，所述USB端口具有电源脚和两个信号管脚，所述负载类型检测电路和所述电压调节电路均与所述电源脚及所述信号管脚电性连接。

在本实用新型的一实施例中，所述USB端口还具有接地脚，所述电源管理芯片与所述接地脚电性连接。

本实用新型还提出一种具有车载充电器的车辆，其包括供电装置和车载充电器，所述供电装置用于为所述车载充电器提供输入电压，所述车载充电器用于为便携式电子装置充电，所述车载充电器包括电源管理芯片。所述电源管理芯片包括负载类型检测电路和电压调节电路，所述负载类型检测电路用于判断所述便携式电子装置所需的充电电压。所述电压调节电路与所述负载类型检测电路电性连接，用于将所述供电装置的输入电压转换为所述便携式电子装置所需的充电电压。

在本实用新型的一实施例中，所述车辆为汽车、摩托车或电动车。

在本实用新型的一实施例中，所述供电装置的输入电压为12伏特或24伏特。

在本实用新型的一实施例中，所述便携式电子装置所需的充电电压为5伏特、7伏特、9伏特、12伏特或20伏特。

在本实用新型的一实施例中，所述供电装置为车用蓄电池。