[实用新型]一种组合箱梁跨海大桥

说明书

技术领域

本实用新型涉及桥梁技术，尤其涉及一种组合箱梁跨海大桥。

背景技术

现如今的跨海大桥非通航孔采用的多数为预应力混凝土箱梁、钢—混组合梁及钢箱梁方案。如杭州湾跨海大桥海上引桥采用70m预应力混凝土连续梁方案，滩涂区引桥采用50m预应力混凝土连续梁方案；青岛海湾大桥海上非通航孔采用60m预应力混凝土连续梁方案；东海大桥非通航孔采用70m预应力混凝土连续梁方案；港珠澳大桥非通航孔采用120m钢桁叠合连续梁桥及85m连续钢—混组合梁方案。而这些方案均存在着诸多问题。

预应力混凝土箱梁桥是目前应用最为广泛的一种桥梁结构形式。但长期以来的工程实践和应用现状反映出预应力混凝土箱梁桥存在很多的劣势。首先，恒载对控制截面产生的内力占到了总内力的80％以上，跨径越大，这个比例也就越大，甚至有可能达到90％左右，这大大制约了桥梁的跨越能力，同时受海上吊装能力的限制，吊装吨位不宜过大，因此预应力混凝土箱梁桥的跨径一般不会太大。这样带来的问题是：基础数量增加，进而导致对水流影响大、架梁次数多、架梁工期长等一系列问题；同时由于常规混凝土抗拉强度小的特点，为了尽可能地加大跨径，大跨径桥梁通常采用增大截面尺寸和板件厚度的方式提高其截面刚度以满足结构受力要求，这不仅增加了箱梁自重和工程造价，同时也增加了施工难度；另外，混凝土腹板由于受力的复杂性和构造处理、施工上的一些原因，大部分都会出现斜裂缝，这种斜裂缝不仅会导致桥梁结构刚度和强度的降低，还会加速钢筋的锈蚀，而锈蚀的钢筋则会引起体积的膨胀，从而使混凝土开裂，特别是在海洋这种弱碱性环境下，将进一步破坏混凝土的受力性能，降低材料的耐久性和结构的承载能力，影响到桥梁的美观和使用寿命。

若跨海大桥采用钢结构或钢—混组合结构，其跨径确实能够较预应力混凝土连续梁桥有较大幅度的增加，但是海水呈弱碱性，对钢和混凝土结构有较强的腐蚀作用，钢材在海洋环境的耐久性差，后期维护费用高。并且含钢结构桥梁造价高，若跨海大桥非通航孔采用钢结构桥型，其经济性将较差。

目前，有一些大跨径箱梁桥采用主跨中部采用高性能轻集料混凝土（如主跨为301m的挪威斯托尔马桥）和主跨中部采用钢箱梁（如主跨为330m的重庆石板坡长江大桥复线桥）等方式来提高其跨越能力，也有采用腹板竖向预应力筋等方法来降低箱梁开裂风险，虽然这些方法有一定效果，但是这些方案设计和施工过程较为复杂，同时箱梁开裂的问题也未得到根本性解决。

除此之外，国内也有学者提出了称之为预应力超高性能混凝土连续箱梁桥的桥型，该桥型的主要特点为全桥均采用超高性能混凝土材料，但此种桥型也存在着诸多问题。首先，该桥型由于板件厚度过薄不能布置过多体内索，因此体外预应力索较多，由于体外索暴露在空气中耐久性差，由此带来的养护问题和后期拉索更换问题、费用都比较大；并且由于全桥采用超高性能混凝土，所有板件均为薄板型结构，整个桥梁的自重较普通混凝土箱梁桥有较大幅度的降低，由此带来了车辆荷载作用下主梁应力幅过大，由此带来的疲劳问题值得深究，对主梁的长久受力不利；由于主梁采用薄板型结构，其截面的抗弯及抗扭刚度较小，因此必须设置较多的横隔板来抵抗主梁的扭转与畸变作用，由此也会带来体外预应力布置和转向难的问题；此外，由于板件过薄所带来的预应力张拉过程中张拉处局部应力超限问题也值得关注。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种结构简单、耐久性能良好、适用于大跨径、应用前景广阔的组合箱梁跨海大桥。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种组合箱梁跨海大桥，包括桥墩和由桥墩支承的组合箱梁，所述组合箱梁由高强混凝土顶板、超高性能混凝土底板和一对超高性能混凝土腹板围成，所述组合箱梁内沿桥梁纵向布置有体外预应力钢束和体内预应力钢束。

作为上述技术方案的进一步改进：

所述超高性能混凝土底板和一对超高性能混凝土腹板整体预制成槽型梁结构。

所述超高性能混凝土腹板顶部设有用于与高强混凝土顶板连接的卡槽，所述卡槽沿桥梁纵向排列有多条。

所述跨海大桥的跨径为90m～120m。

所述跨海大桥为简支变连续桥型。

所述超高性能混凝土底板厚度为15～20cm，超高性能混凝土腹板的厚度为16～22cm，所述高强混凝土顶板的厚度为26～30cm，所述组合箱梁内每15～20m设置1道横隔板。

一种如上所述组合箱梁跨海大桥的施工方法，包括以下步骤：