[实用新型]一种多连杆悬架

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种多连杆悬架。

背景技术

由于舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间作联接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。

目前，汽车中采用较为广泛的悬架系统有麦弗逊悬架、双横臂悬架、扭转梁悬架、拖曳臂悬架、钢板弹簧悬架和多连杆悬架等。通常，前悬架系统多采用麦弗逊悬架和双横臂悬架。后悬架系统多采用扭转梁悬架和多连杆悬架。多连杆悬架操控性能好，舒适性高而被越来越多的被高端汽车所采用。

现有技术中，多连杆悬架中的连杆多采用结构简单的管状结构设计，其特点是容易加工，成本极低，具有较好的轻量化效果。

但是，现有的多连杆悬架在兼顾车辆操作稳定性的同时，退让柔性较差，当车轮遇到障碍物时，车轮受到纵向冲击，会产生明显的弹跳感，大大降低车辆的舒适性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术中多连杆悬架在保证车辆操作稳定性的前提下，退让柔性较差，整车舒适性低的问题，提供一种多连杆悬架。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种多连杆悬架，包括多个连杆；所述连杆的一端连接至转向节，所述连杆的另一端连接至副车架；并且，至少一个连杆的横截面为U型。

发明人发现，现有的多连杆悬架中，连杆通常为刚性极高的圆管状结构。当车轮遇到障碍物，车轮受到纵向冲击时，悬架进行退让运动。由于现有的连杆刚性较高，悬架退让运动时，施加于连杆上的扭曲力均由连杆与转向架或副车架连接处的衬套吸收，为保证舒适性，需采用较软的衬套。此时将导致悬架无法吸收足够的扭曲力，车辆的操作稳定性大大降低。反之，在保证车辆操作稳定性的前提下，需采用较硬的衬套，从而导致退让柔性较差，整车舒适性低。

本实用新型中，采用横截面为U型连杆。此时，连杆的扭曲刚性适中，车轮受到纵向冲击时，悬架可提供后轮一定量的前后摆动柔性，以更好吸收跳动时的纵向冲击，过减速坎时不会产生明显的弹跳感，大大提高整车舒适性。同时零件成本和重量也可基本保持不变。

进一步的，所述多个连杆的横截面均为U型。

此时，悬架提供更好的退让柔性，使车辆在保证操作稳定性的情况下，具有更好的舒适性。

进一步的，所述连杆包括杆体、位于杆体一端的转向节连接部、位于杆体另一端的副车架连接部；所述转向节连接部通过衬套或球头连接至转向节上，所述副车架连接部通过衬套连接至副车架上。

进一步的，所述转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述转向节连接部为U形开口夹或钢管；所述副车架连接部为钢管或翻孔。

进一步的，至少一个连杆的杆体的侧壁向外延伸出翻边。

进一步的，所述多个连杆的杆体的侧壁均向外延伸出翻边。

进一步的，所述多个连杆均为直杆。

进一步的，所述多连杆悬架包括第一连杆、第二连杆、第三连杆、第四连杆、第五连杆；所述第一连杆包括第一杆体、位于第一杆体一端的第一转向节连接部、位于第一杆体另一端的第一副车架连接部；所述第一转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第一副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第一杆体横截面为U型，所述第一杆体的侧壁向外延伸出第一翻边；所述第一转向节连接部为U形开口夹，所述第一副车架连接部为钢管。

发明人发现，在多连杆悬架中，五连杆悬架退让柔性较差的缺点表现得更显著。当本实用新型方案为五连杆悬架时，退让柔性改善效果更显著。

进一步的，所述第二连杆包括第二杆体、位于第二杆体一端的第二转向节连接部、位于第二杆体另一端的第二副车架连接部；所述第二转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第二副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第二杆体横截面为U型，所述第二杆体的侧壁向外延伸出第二翻边；所述第二转向节连接部为U形开口夹，所述第二副车架连接部为翻孔。

进一步的，所述第三连杆包括第三杆体、位于第三杆体一端的第三转向节连接部、位于第三杆体另一端的第三副车架连接部；所述第三转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第三副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第三杆体横截面为U型，所述第三杆体的侧壁向外延伸出第三翻边；所述第三转向节连接部和第三副车架连接部均为钢管。