[实用新型]一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子

说明书

技术领域

本实用新型涉及动车领域，尤其涉及一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子。

背景技术

随着世界上第一条高速铁路日本东海道新干线在1964年10月1日开通运营，高速动车组的发展日益广泛。经过40余年的不断发展，基本形成了由日本新干线、德国ICE和法国TGV为代表的高速动车组三大技术体系。各国动车组从各自国家实际需要出发各具特色,对世界高速铁路的发展起了非常积极的作用。

法国自1976年开始着力研究TGV—PSE，在1981年9月投入使用。1990年5月，TGV-A325号车组在大西洋线达到运行时速515.3km，创造了轮轨系统行车速度的世界记录。2007年4月3日，法国试验动车组V150试验速度达到574.8km/h，创造高速铁路速度新纪录。

联邦铁路于1982年8月试制ICE城间快车试验车。1985年，采用2动3拖形式的ICE/V型试验高速动车组成功试制，达到317km/h的试验速度。1988年5月，ICE/V型试验列车在汉诺威—维尔茨堡间创造了406.9km/h的速度记录。

中华人民共和国铁道部由2004年起先后向加拿大庞巴迪、日本川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产，研制时速350千米及以上高速列车。

而绝缘子作为车顶线路安全运行的重要设备之一，其技术性能得到电力机车运行部门及制造业的普遍关注。我国电网的高速发展促进了复合绝缘子产业的迅速壮大，使我国硅橡胶复合绝缘子制造技术居世界领先水平。

粗略统计，全国复合绝缘子制造企业已超过100家，但占市场主导的企业仅有10多家。同时从事铁路安全运输的绝缘子制造企业更是寥寥无几。随着列车速度的迅速提高和电气化铁路的广泛铺设，车顶绝缘子的工作环境更加多样化，要求更加苛刻。近年来绝缘子闪络跳闸事故趋于频繁和严重。

现有技术中的动车车顶复合绝缘子的结构如图1所示，原产品虽然伞套和伞裙12的绝缘爬距设计达到标准要求，即超过1000mm，但伞裙的布置不利于耐受冲击电压。对于复合绝缘支柱绝缘子来说，支撑体11与伞套界面是绝缘的薄弱环节，设计时应尽量降低这部分可能承受的绝缘电压，减小界面的纵向电场。因此需要对原设计进行适当修改。

针对以上问题，亟需要一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子，以解决现有技术中存在的伞裙的布置不利于耐受冲击电压、容易造成界面击穿的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子，改进后的伞裙结构有利于耐受冲击电压，界面不容易被击穿。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子，包括支撑体，围绕所述支撑体侧壁设置有沿轴向并排排列的至少5组所述伞裙，所述至少5组伞裙包括：位于上端的至少4个伞裙中的每个包括一个大伞和一个小伞，位于最下端的至少一组伞裙中的每个包括两个小伞。

作为优选，所述大伞的直径为172mm-180mm。

作为优选，所述小伞的直径为80mm-90mm。

作为优选，相邻两伞之间的伞间距为26mm。

作为优选，所述支撑体的下端设置有下金具，所述下金具上设置有增爬裙。

作为优选，所述增爬裙的直径为80mm-90mm。

作为优选，所述增爬裙硫化在所述下金具上。

作为优选，所述大伞的直径为176mm。

作为优选，所述小伞的直径为86mm。

本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型提供一种具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子，由于围绕所述支撑体侧壁设置有沿轴向并排排列的至少5组所述伞裙，所述至少5组伞裙包括：位于上端的至少4个伞裙中的每个包括一个大伞和一个小伞，位于最下端的至少一组伞裙中的每个包括两个小伞。所以改进后的伞裙结构有利于耐受冲击电压，界面不容易被击穿，甚至改进后界面的电场都不超过3kV/mm，即使界面出现气体，也不会从界面击穿。

(2)由于所述支撑体下端的下金具上设置有增爬裙，所以在不增加产品高度的前提下，大大提高了电弧距离和绝缘子爬电距离，彻底解决了绝缘子下裙边对底座的放电问题，使产品的绝缘裕度更大，更安全可靠。

附图说明

图1是现有技术提供的动车车顶复合绝缘子的剖视图；

图2是本实用新型装置实施例提供的具有防界面击穿的动车车顶复合绝缘子的剖视图。

其中：