[实用新型]一种汽车变速器换挡操纵机构

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车变速器，尤其是一种汽车变速器换挡操纵机构，属于传动装置技术领域。

背景技术

汽车变速器的工作原理是通过改变传动比来控制车辆驱动力和车速的变化范围，以满足车辆在各种路况条件下正常行驶的要求。随着汽车技术的不断进步与发展，变速器种类也越来越多，传统手动变速器、DCT（双离合自动变速器）和AMT（机械自动变速器）的换挡操作都是通过一系列机械动作完成的。在上述变速器中，人们希望在进行换挡操作时，变速器能够提供自锁功能，以保证变速器在振动等条件影响下，操纵机构不自行挂挡或自行脱挡。

如附图1、图2所示，目前在多挡手动变速器换挡操纵机构中，大多采用多根换挡拨叉轴1平行布置的结构，在每个换挡拨叉轴1上设置一个拨叉2和三个凹坑结构的锁止槽5，在变速器壳体上设置弹簧钢球压紧组件4。当驾驶员通过换挡杆操纵换挡拨块3上下移动时，换挡拨块3带动换挡拨叉轴1处于空挡或某一挡位位置，弹簧钢球压紧组件4与锁止槽5配合实现各挡位的自锁功能。由于上述变速器操纵机构的每个换挡拨叉轴1都需设置与之匹配的弹簧钢球压紧组件4，不仅增加了材料成本，而且为保证与每个拨叉轴配合的弹簧钢球压紧组件4的一致性，增大了变速器壳体设计和换挡拨叉轴布置的难度；同时因拨叉轴安装步骤繁琐，容易出现卡滞现象。

实用新型内容

本实用新型的目的在于针对现有技术之弊端，提供一种既能实现变速器各挡位自锁、提高汽车行驶安全性，又可节省变速器内部空间、使变速器壳体和换挡拨叉轴的布局设计简单化的汽车变速器换挡操纵机构。

本实用新型所述问题是以下述技术方案实现的：

一种汽车变速器换挡操纵机构，包括以串联方式装配的一组换挡拨叉单元，所述换挡拨叉单元数量与变速器挡位数匹配，在每一个换挡拨叉单元中均设置换挡拨叉轴、拨叉、换挡拨块、弹簧钢球压紧组件和三个凹坑结构的锁止槽，所述拨叉和换挡拨块固定安装在换挡拨叉轴上，相邻两个换挡拨叉单元中的换挡拨叉轴插接装配，并通过弹簧钢球压紧组件和三个凹坑结构的锁止槽实现自锁。

上述汽车变速器换挡操纵机构，所述换挡拨叉单元包括由上往下依次排列的第一换挡拨叉单元、第二换挡拨叉单元和第三换挡拨叉单元，所述第一换挡拨叉单元的第一换挡拨叉轴为上部直径大、下部直径小的阶梯轴结构，在第一换挡拨叉轴下端设置弹簧钢球压紧组件。

上述汽车变速器换挡操纵机构，所述第二换挡拨叉单元的第二换挡拨叉轴上半部分为空腔结构，下半部分为圆柱体结构，在空腔结构内壁上设置与弹簧钢球压紧组件匹配的三个凹坑结构的锁止槽，在圆柱体结构下端设置弹簧钢球压紧组件。

上述汽车变速器换挡操纵机构，所述第三换挡拨叉单元的第三换挡拨叉轴上半部分为空腔结构，下半部分为圆柱体结构，在空腔结构内壁上设置与弹簧钢球压紧组件匹配的三个凹坑结构的锁止槽。

本实用新型通过串联插接方式将不同挡位的换挡拨叉轴组合为一体式结构，并采用在相邻换挡拨叉单元的换挡拨叉轴内部分别设置弹簧钢球压紧组件和三个凹坑结构的锁止槽的手段，在一体式拨叉轴内部实现自锁功能。本实用新型具有结构简单，便于装配的特点，不仅减少了变速器换挡操纵机构的零部件数量，降低了材料成本，而且节省了变速器内部空间，使变速器壳体和换挡拨叉轴的布局设计简单化。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

图1是现有的多挡手动变速器换挡操纵机构示意图；

图2是现有的多挡手动变速器换挡操纵机构自锁结构示意图；

图3是本实用新型结构示意图；

图4是图3的爆炸结构图；

图5是一体式换挡拨叉轴剖面结构示意图；

图6是图5中A处结构放大图；

图7是变速器挂一挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图8是变速器挂二挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图9是变速器挂三挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图10是变速器挂四挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图11是变速器挂五挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图12是变速器挂倒挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图；

图13是变速器空挡时一体式换挡拨叉轴自锁状态示意图。

图中各标号清单为：1、换挡拨叉轴，1-1、第一换挡拨叉轴，1-2、第二换挡拨叉轴，1-3、第三换挡拨叉轴，2、拨叉， 3、换挡拨块， 4、弹簧钢球压紧组件， 5、锁止槽。

具体实施方式