[实用新型]一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种船用供气系统，特别涉及一种以天然气为燃料的船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统。

背景技术

近年来，随着大气污染日益严重，全球对船舶的气体排放的控制日益严重格。欧美等发达国家已经建立了自己的排放控制区，在规定时间内达到TierII和TierIII排放标准。

船舶燃用天然气可减少30％以上的碳排放和氮氧化物排放、98％以上的硫化物排放和30％左右的燃料费用。因此，船舶改用天然气为燃料是节能减排、提高运输效益最为直接有效的措施。近年来，几乎所有的船东都在考虑将其现有船改造成以LNG为主要燃料的船舶，至少改造成以LNG为辅助燃料的船舶，以便能在各国排放控制区内燃用LNG，达到排放标准。几乎所有的船厂都在考虑建造以LNG为燃料的各种船舶，且中国第一个以LNG为主要燃料的双燃料拖轮项目已经开始建造，由本公司提供LNG燃料储存供应系统，采用本公司的低压系统。

LNG燃料需要经过气化加热，从-160℃左右的液态转变成0℃以上的气体才能满足机舱动力装置的要求。气化和加热过程需要热能源，加热源可利用机舱动力装置的废热，也可利用锅炉产生的废气。

现阶段开发出的能耗较低的二冲程低速双燃料柴油机(如MANB&W开发的MEGI型主机)，需要的供气压力为300Bar左右，将气体压缩到这个压力水平不但压缩机的体积非常庞大，价格昂贵，而且需要的功耗也非常高，通常采用LNG增压泵将LNG增压至300Bar以上，以满足高压主机的供气需求。通常船上的辅机，如发电机及锅炉也考虑采用LNG作为船舶燃料，通常辅机的供气压力在6Bar左右，为此，船上需要考虑同时配备一套低压供气系统，以满足低压主机的供气要求。同时由于LNG储液舱不断的从外界吸收热量，随着时间的增加，LNG储液舱内的压力不断的升高，直到达到储罐的设计压力。为此，在船舶航行期间，需要采取措施，对LNG储液舱内的蒸气压进行有效的控制，防止储罐超压。

实用新型内容

【1】要解决的技术问题

为了克服现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统，用于解决以液化天然气(LNG)为燃料的船舶，特别是非LNG运输船舶的燃料储存、以及燃气气化、加热，同时满足高压主机以及低压辅机的供气压力和温度的要求，以及对LNG储液舱内的压力进行控制。

【2】解决问题的技术方案

本实用新型提供一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统，包括LNG充装站1和设有监控装置的储液罐2，其还包括高压燃气供气系统和低压燃气供气系统；

所述高压燃气供应系统采用设置在所述储液罐2内或者储液罐2外的LNG驳运/喷淋泵3通过管道与LNG日用罐4、LNG增压泵7、高压气化加热器、高压气体阀单元10和高压气体燃料机器11依次连接；

所述低压燃气供应系统在所述LNG日用罐4的排液口采用管路与自增压气化器6连接，所述自增压气化器6的出口连接至所述LNG日用罐4气相接口，所述LNG日用罐4的另一排液口通过管路与低压汽化加热器13连接、低压燃气缓冲罐12、低压气体阀单元14和低压气体燃料机器15依次连接。

进一步的，所述低压燃气供应系统在LNG储液罐2的顶端通过管路与BOG压缩机单元5、低压燃气缓冲罐12、低压气体阀单元14和低压气体燃料机器15依次连接。

进一步的，所述高压气化加热器包括一级高压气化加热器8和/或二级高压气化加热器9。

进一步的，所述高压气化加热器的出口端经减压阀后与所述低压汽化加热器13的入口端连接。

进一步的，来自所述LNG储液罐2的蒸发气通过管路与BOG压缩机单元5内的气液分离器5a、BOG加热器5b、BOG加热器5c、压缩机吸口温控阀5d、BOG压缩机5e、压缩机出口温控阀5f依次连接，最后与低压燃气缓冲罐12连接。

进一步的，所述BOG压缩机5e可采用常温的螺杆压缩机或者活塞压缩机。

进一步的，所述一级高压气化加热器8、低压汽化加热器13、自增压气化器6、BOG加热器5c、BOG压缩机5e采用管路与加热循环单元16连接。

进一步的，所述的加热循环单元16采用乙二醇和水按照一定的比例配置，所述加热循环单元16内的膨胀水罐上设有透气口，所述透气口连接至透气桅。