[实用新型]一种怠速阀用密封杆

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种汽车怠速控制阀用密封杆。

背景技术

汽车怠速阀装在节汽门旁通空气孔上，通过控制旁通节气门体的空气量来调整转速，由怠速控制器依据点火信号，在引擎转速低于750rpm(转/每分钟)时，怠速阀动作，以提升引擎转速，在引擎转速超过1050rpm(转/每分钟)后，怠速阀停止动作。目前世界上应用最多的是步进电机式怠速阀，包括由永久磁铁构成的转子，激磁线圈构成的定子和把旋转运动转换成直线运动的进给丝杆及阀门，它利用系统供给的步进信号进行转换控制，使转子可以正转，也可以反转，从而使丝杆进行伸缩运动以达到调节旁通空气道截面的目的，从而实现发动机的怠速运转，但是这种结构对阀门的开启度不能做到精确调整，阀门的打开程度仅受线圈所输入的电信号大小控制，并不能通过阀门进出气口之间的气压变化对阀门的打开程度做到实时调节，从而会发生怠速不稳定，降低了汽车的乘坐舒适性。

又如中国专利公开号为“CN 203420789U”，名称为“一种汽车怠速控制阀”的实用新型专利，其公开了一种汽车怠速控制阀，包括阀座，安装于阀座上的阀体，设置在阀体内的衬套，安装在阀体内的波纹管总成，与波纹管总成固定连接的阀杆组件，设置在波纹管总成上并与阀杆组件套接的下盖，以及安装在下盖上的线圈包总成，波纹管总成包括有盖板，设置在盖板中孔下端的管体，与管体一体成型的底座；所述的管体为具有波纹形外壁的管体；所述的底座上设置有内外贯通的中心孔，以及设在中心孔周围的一组通孔。虽然上述专利解决现有怠速阀无法根据阀门进出气口之间的气压变化对阀门的打开程度进行实时调节的问题，使得发动机的转速恒定，但是其内部工作部位直接暴露在气流当中，怠速控制阀在工作时需要克服气流压力差的影响，尤其是当外部压差波动时会对产品开度直接造成影响，从而降低怠速的精度。

实用新型内容

鉴于此，本实用新型的目的是提供一种新型汽车怠速控制阀专用的密封杆，以解决现有怠速控制阀的开度易受外部压差波动影响的问题，使得怠速更加精确。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种怠速阀用密封杆，包括杆体，设置在杆体上的第一密封结构，以及设置在杆体上位于第一密封结构下方的第二密封结构。第一密封结构呈中间大上下小的异形球状，第二密封结构呈上部小下部大的异形半球状。该密封杆所应用的汽车怠速阀，包括阀座，与阀座相连的下盖，设置在阀座上部的套筒总成，以及安装在套筒总成内的线圈包总成。阀座从上往下依次设置有第一腔室、第二腔室和第三腔室，在第一腔室的内腔壁上开设有与第三腔室相通的通路，第一腔室和第二腔室之间设置有第一通孔，第二腔室和第三腔室之间设置有第二通孔；阀座内部还安装有压簧，以及装设在压簧上且向上延伸的密封杆。密封杆的第一密封结构与第一通孔相适配，第二密封结构与第二通孔相适配，该密封杆的上端设有阀杆组件。第一腔室与进气口连接，第二腔室与出气口相连。

进一步的，在第一密封结构由位于中间位置的第一密封部，设置在第一密封部上部的第一连接部，以及设置在第一密封部下部的限位部组成。

更进一步的，第二密封结构包括位于第二密封结构下部的第二密封部，以及设置在第二密封部上部的第二连接部。在第二密封结构的下部还设有方便安装压簧的圆柱台。

本实用新型的有益效果：本实用新型通过密封杆的第一密封结构与第一通孔相配合，第二密封结构与第二通孔相配合，在发动机工作时，与出气口相连的第二腔室处于正压状态，与进气口相连的第一腔室和第三腔室处于负压状态，密封杆上的第一密封结构和第二密封结构在打开至关闭的整个过程中都将受到气压的作用，第一密封结构受到向左的压差作用，第二密封结构受到向右的压差作用，两个压力相互抵消，进而完全杜绝气压对产品性能的影响，使得怠速更加精确。

附图说明

以下将结合附图和实施例，对本实用新型进行较为详细的说明。

图1为本实用新型的剖视图。

图2为本实用新型与阀座的配合示意图。图中示意出发动机工作时，第一密封结构和第二密封结构的受力情况。

具体实施方式

实施例，

请一并参阅图1至2，一种怠速阀用密封杆，包括杆体1，以及设置在杆体1上的第一密封结构2，还包括设置在杆体1上位于第一密封结构2下方的第二密封结构3。

其中，第一密封结构2呈中间大上下小的异形球状，其由位于中间位置的第一密封部21，设置在第一密封部21上部的第一连接部22，以及设置在第一密封部下部的限位部23组成。第一密封部21、第一连接部22和限位部23均为锥度不同的锥面。