[实用新型]一种后横置动力总成

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种后横置动力总成。

背景技术

目前，国内公交车基本采用后纵置动力总成布置形式，这种形式结构成熟、布置方便、通用性强，因此市场占有率非常高，但其也存在一些缺陷，比如车内后部地板因动力总成高度制约而必须抬高，一方面影响了乘客上下车方便性，另一方面也容易引起一些意外事故；整车后悬因动力总成长度约束而尺寸较长，不利于转向操纵稳定性，因此为了克服上述局限，近些年慢慢涌现出一些其他的动力总成布置形式，比如后横置、后偏置，其中后横置动力总成布置形式因能实现全车低地板、短后悬、长轴距、大承载等特点，完全解决了当前后纵置布置形式存在的缺陷，渐渐成为未来公交车的发展方向，目前传统的后横置布置形式可归类为三种方案，分别是：

方案一：如图1所示，该种后横置动力总成布置形式主要由发动机1、集成有角传动器7的变速器3、传动轴5和低地板角传动后桥2组成，该种布置形式特点是零部件少、集成度高、布置简单，且发动机1、集成角传动器变速器3等零部件直接串联，径向空间占用少，动力总成跟后桥可以布置的非常紧凑，从而缩短了后悬、加大了轴距，提高整车承载能力和转向操纵稳定性；同时角传动器7和变速器3集成在一起，两者齿轮油互通，可以共用一个变速器油冷单元6，既方便布置，也减轻了对整车冷却系统压力；此外该布置形式角传动器7集成在变速器3上，使得仅需用一个变速器悬置4支撑即可，降低了悬置设计和优化难度。但该布置方式也有明显局限性，为避开轮胎等零部件，变速器3和后桥所集成的角传动器7必须采用非90°设计，这种结构目前国内尚没有能力开发，需要进口，导致整套动力总成成本非常高，而且工作效率也较传统的90°锥齿轮副要低1％～2％。

方案二：如图2所示，该种后横置动力总成布置形式主要由发动机1、集成有平行齿轮箱11的变速器3、中间传动轴8、角传动器7、传动轴5和低地板角传动后桥2组成，该种布置形式特点是变速器3、平行齿轮箱11和角传动器7都是单独的零部件，设计、制造难度相对较低，且通过平行齿轮箱11和中间传动轴8的过渡，角传动器7可以布置在整车左右基本居中的位置，不再需要为避开轮胎等部件而设计成非90°夹角，后桥主减速器也可采用传统结构，因此制造难度低，技术也很成熟。其主要缺点是集成化低、零部件多，占用空间较大，布置困难；同时角传动器7没有跟变速器3集成，相应的悬置和冷却润滑系统(即：变速器油冷模块6、角传动器油冷模块10、角传动器悬置9和变速器悬置4)需要各自单独设计和布置，增加了整体布置和优化难度，也加大了对整车冷却系统的压力；此外由于角传动器7占用了动力总成和后桥之间的位置，导致后悬长度增加。

方案三：如图3所示，该种后横置动力总成布置形式主要由发动机1、平行齿轮箱11、中间传动轴8、集成有角传动器7的变速器3、传动轴5和低地板角传动后桥2组成，该种布置形式优缺点跟方案二相似，所不同的是将变速器3从发动机1输出端移到了角传动器7的输入端，这样的好处是可以选用更大规格发动机来提高整车动力性，缺点是造成了后悬尺寸的进一步变大，影响转向操纵稳定性和承载能力。

综上所述，我们对上述三种后横置动力总成布置形式的特点进行汇总比较，见表1：

表1

注：上述比较基于三种方案布置在相同类型整车上。

从表1可以看出，方案一整体性能最优、布置简单，但是因为只能采用非90°角传动器，从而导致开发难度大、成本非常高，产业化困难；方案二成本低、传递效率高，但是布置复杂、附件系统开发难度大，性能优势不明显，也不是一个理想的方案，方案三除了能够选用更大规格的发动机，其他没有优势。

所以通过对现有三种后横置动力总成的对比分析可以看到，上述三种方案有的性能优越但开发成本高难度大，有的结构成熟但布置困难性能一般，每种布置方式都有其自身的一些优势，但缺点也非常突出，因此它们并不能满足后横置公交车发展的需要。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种后横置动力总成，在保证性能的前提下，达到兼顾开发难度和布置简便化的目的。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种后横置动力总成，包括低地板角传动后桥，所述低地板角传动后桥的一侧设有发动机，所述发动机连接有变速器，所述变速器连接集成有平行齿轮箱，所述平行齿轮箱向所述低地板角传动后桥延伸并集成连接有角传动器，所述角传动器位于所述低地板角传动后桥和所述变速器之间，所述角传动器与所述低地板角传动后桥之间设有传动轴，所述传动轴均与所述角传动器和所述低地板角传动后桥垂直设置；